Логистические издержки как способ управления коммерческими издержками фирмы. Оптимизация логистических схем доставки

 

Уникальность компании на рынке сохраняется множеством способов, одним из которых являются низкие издержки, в том числе логистические. Каждый шаг по снижению расходов должен быть проанализирован под углом его влияния на текущие обороты и стратегию. Бухгалтерский учет не предназначен для контроля расходов. Для этих целей применяется управленческий учет, и в особенности его раздел, под названием "учет издержек".

Бухгалтерский учет характеризуется "поглощающим" подходом к издержкам, т.е. базируется на предпосылке, что расходы на производство необходимы и должны быть заложены в стоимость продукта. Поскольку расходы на логистику и продажи не являются необходимыми для собственно производства, их часто не учитывают в стоимости продукта. "Абсорбционная" бухгалтерия отличается большим разбросом единичных расходов, обусловленных изменениями производства: чем мельче производство, тем выше единичные расходы и наоборот. Имея постоянную цену продаж и изменяющиеся единичные расходы, производство в один период может принести убыль, а в другой - убытки. Колебания доходности существенно затрудняют разработку стратегии ценообразования и распространения товаров, возникает ситуация, которую часто называют "спиралью смерти".

При снижении прибыльности повышают цены, что приводит к снижению спроса, а затем - и прибыли. Такое негативное сочетание тем сильнее, чем большая доля единичных расходов входит в постоянные расходы. Вопросы учета и анализа логистических издержек с целью их минимизации представляют наибольшую сложность по сравнению с другими видами затрат.

Логистические затраты входят в состав себестоимости готовой продукции и существенно влияют на ее цену, однако учету этой группы издержек в отечественной практике уделяется мало внимания, отсутствует системный подход к их выявлению, анализу и оптимизации. Причиной этого служит организация системы отечественного бухгалтерского учета. В классификации затрат, входящих в себестоимость, используемой в российской практике, логистические издержки не сгруппированы, отдельные их составляющие учитываются на различных счетах РСБУ, что затрудняет их выделение. Тем не менее, отечественная система бухгалтерского учета позволяет частично агрегировать основную массу логистических издержек. Для проведения логистического анализа и аудита большинство статей может быть выделено на стадии первичного бухучета, причем основная их масса отражается в общепроизводственных, общехозяйственных и коммерческих расходах.

Анализ отечественной системы учета затрат и сопоставление полученных результатов с классификациями логистических издержек, приведенных в отечественных и зарубежных источниках, показал, что используемое за рубежом деление логистических затрат может быть адаптировано к российской практике, что даст возможность перевести ход российского учета на международные стандарты.

Логистические издержки с целью их учета и регулирования по функциям логистической системы целесообразно объединить в следующие группы:

 

Рис.1. Группировка издержек с целью их учета и регулирования с точки зрения российских авторов

 

Ряд западных авторов придерживается другой группировки логистических затрат, представленный на рисунке 2.

 

Рис.2. Группировка издержек с целью их учета и регулирования с точки зрения западных авторов

 

Исходя и вышесказанного, основной задачей анализа и оптимизации логистических затрат является изыскание путей их снижения. Основная цель в данном случае - проанализировать схемы поставщиков товара и составить перечень возможных логистических схем доставки товара и дать оценку рассмотренным схемам.

Таким образом, выявление, анализ и учет логистических затрат должен быть систематическим и скоординированным. Логистическая служба должна заниматься направленным учетом логистических издержек, их калькулированием, отслеживанием динамики, анализом структуры затрат, поиском путей оптимизации и снижения.

Сегодня товары, произведенные в Китае, лидируют в мире более чем по 100 видам продукции. В этом списке бытовая техника, мебель, различная электротехника, текстиль, одежда, обувь, спорттовары и оборудование разного профиля.

В связи с этим поставщики продукции из Китая используют услуги и сервис компаний перевозчиков, логистов, складов и таможенных брокеров.

После готовности груза на фабрике, поставщики сталкиваются с вопросами:

1. Как осуществить перевозку из Китая в Россию? 2. Как снизить издержки на перевозки из Китая, и при этом быть уверенным в надежности этих перевозок? 3. Как сократить сроки поставки товара? 4. Как произвести таможенное оформление? 5. Кому это все можно доверить?

Одним из важных аспектов успешного бизнеса является правильный выбор вида транспорта или способа транспортирования грузов в условиях, когда необходимая нормативно-справочная информация отсутствует, и выполнить экономическое обоснование не представляется возможным. В большинстве случаев эта задача решается не на "пустом месте", а при наличии сложившегося распределения между видами транспорта за прошлые годы, что облегчает выбор лучшего варианта, поскольку часть перевозок однозначно закрепляется за определенным видом транспорта, если данный вид транспорта заведомо целесообразный или единственно возможный. В альтернативных случаях, когда одна и та же перевозка может быть выполнена несколькими видами транспорта (смешанное сообщение), возникает задача выбора оптимального из них. При этом различают два основных метода оптимизации выбора: "американский", изложенный в известной работе Ф. Котлера [3] и "российский", теоретические основы которого разработаны профессором А.И. Тихомировым, и адаптированы авторами к современным условиям.

"Американская" методика выбора вида транспорта для доставки грузов содержит шесть основных критериев оптимальности: скорость, частоту отправок, надежность, перевозочную способность, доступность и стоимость. При этом под скоростью транспорта понимается время доставки груза "от двери до двери". Частота отправок измеряется количеством отправок (рейсов) в сутки. Под надежностью понимается соблюдение графиков (расписания) доставки. Перевозочной способностью американцы называют универсальность по отношению к грузам, то есть способность перевозить разные грузы. Критерий доступности относится к разветвленности путей сообщения и плотности расположения терминалов. Так, например, самым "доступным" является автомобильный транспорт, так как автомобильные дороги подходят практически к любому клиенту. Самым "недоступным" можно считать трубопроводный транспорт, потому что редкий клиент подключен к магистральному трубопроводу. В стоимость доставки входит плата (тариф) за 1 тонно-милю.

Обычно, американские менеджеры при отгрузке товаров складам, дилерам и потребителям выбирают один из пяти видов транспорта, руководствуясь при этом таблицей 1

 

Таблица 1 - Оценка видов транспорта по критериям крупных отправителей

Вид транспорта	Скорость	Частота отправок	Надежность	Перевозочная способность	Доступность	Стоимость
Железнодорожный	3	4	3	2	2	3
Водный	1	5	1	1	1	1
Автомобильный	2	2	2	3	1	1
Трубопроводный	5	1	1	5	5	2
Воздушный	1	3	5	1	3	5

 

Примечание: Наиболее благоприятный показатель - 1.

Конечно, "американская" методика применима только для ориентировочных расчетов, когда один из критериев выбора имеет явный приоритет (например, скорость доставки или надежность). Она полезна также для быстрого принятия решения, когда времени на расчеты просто нет.

"Российская" методика выбора лучшего или оптимального вида транспорта для осуществления заданных перевозок основывается на их сравнении по одному или нескольким критериям. В качестве критериев оптимальности используются как частные, так и обобщающие. К частным можно отнести грузооборот, сроки доставки или иначе скорость перевозки, расход топлива и энергии, затраты живого труда и другие показатели, именуемые обычно натуральными. В качестве обобщающего критерия обычно используют себестоимость перевозок в руб. /10 ткм.

Жесткая конкурентная борьба предпринимателей в условиях рынка в совокупности с чисто российскими проблемами переходного периода (экономическая и политическая нестабильность, несовершенная и быстроменяющаяся законодательная база, высокий уровень инфляции и др.) делают в наше время невозможным расчет оптимального варианта перевозок грузов. Можно говорить только о методике расчета варианта перевозок близкого к оптимальному. При этом надо иметь в виду, что и в странах с развитыми рыночными отношениями не разрабатываются "жесткие" алгоритмы расчета оптимального варианта перевозки грузов. Описанная выше "американская" методика - яркое тому подтверждение.

Таким образом, задача оптимизации выбора видов транспорта для доставки конкретных партий грузов часто не поддается математизации, то есть решению с использованием аналитических или вероятностных математических моделей. Например, очень трудно оценить такие факторы как задержки груза в пути следования и нарушение графика поставок (для западных партнеров это очень важный показатель), риск угона автомобиля, эффект от размещения рекламы на автомобиле и многое другое. Оценки таких факторов можно давать только априорно и только приблизительно.

В этой связи предлагается следующая рабочая методика сравнения вариантов перевозок и нахождения среди них близкого к оптимальному.

Менеджер транспортной компании (логистический правайдер), исходя из интересов фирмы и основываясь на своих профессиональных знаниях, в начале устанавливает приорететы частных критериев выбора вида транспорта. Главным критерием при этом является стоимость транспортной работы (тарифы на перевозку). Далее следуют скорость доставки, частота отправок, надежность и др., в зависимости от конкретных условий доставки груза.

Тарифы на перевозку, в свою очередь, тесно взаимосвязаны с показателем себестоимости перевозок. Это значит, что через среднюю себестоимость 10 ткм транспортной работы, реализуемой в каждом из сравниваемых вариантов, можно рассчитать какой из вариантов ближе к оптимальному.

Расчетная формула по каждому из сравниваемых вариантов доставки груза имеет вид:

 

 

где Ci - средняя удельная (приведенная) себестоимость для i-го участка маршрута перевозок выбранным видом транспорта, руб. / 10 ткм;

Ki - коэффициент коррекции себестоимости в зависимости от расстояния перевозок;

П - цена 1 т груза, руб.;

Ti - округленное (в большую сторону) до целого число суток перевозки на рассматриваемом участке, сут;

Li - протяженность участка, км;

Kc - коэффициент сохранности груза;

Kp - коэффициент коммерческого риска;

Ka - коэффициент эффективности использования оборотных средств;

Kg - коэффициент, учитывающий текущий уровень инфляции.

Расчет удельных себестоимостей по сравниваемым вариантам CE ведется с использованием средних себестоимостей перевозок на различных видах транспорта. При этом средние себестоимости Ci корректируются в зависимости от расстояния перевозок коэффициентом Ki, который учитывает долю затрат на погрузо-разгрузочные операции. С увеличением расстояния перевозки эта доля, естественно, снижается.

Экономический смысл остальных коэффициентов, входящих в расчетную формулу, и предложенных авторами, сводится к следующему.

Коэффициент сохранности груза показывает, какова доля возможных потерь груза при выбранном варианте перевозки на рассматриваемом участке. Данный коэффициент зависит от вида груза, от вида транспорта, способа упаковки, способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ и соблюдения сроков поставки партий груза. При перевозке скоропортящихся грузов и превышении предельных сроков поставки величина коэффициента Kn принимается равной 1, что означает полную утрату груза. В остальных случаях значение коэффициента принимается ориентировочно в пределах от 0 до 0,25.

Коэффициент коммерческого риска Kp характеризует вероятность утраты груза по условиям форс-мажорных и других обстоятельств. В зависимости от вида груза, вида транспорта, политической обстановки, климатических и других условий величина коэффициента K принимается априорно в пределах от 0 до 0,1. Как правило, в этом же диапазоне идет страхование стоимости груза.

Коэффициент эффективности использования оборотных средств Ka показывает потери фирмы от вложения денег в товар (груз). Он зависит от формы контракта между отправителем и получателем (с предоплатой или нет), а также от средней процентной банковской ставки. Величина коэффициента, как правило, не привышает величины максимальной банковской ставки за срочный депозит.

Коэффициент инфляции Kg по смыслу близок к предыдущему и показывает потери от инфляционных процессов. Однако, в некоторых случаях, например, при наличии предоплаты в валюте с растущим биржевым курсом, вместо потерь может возникнуть дополнительный доход, а также снижение издержек. Тогда в расчетной формуле знак "плюс" перед коэффициентом Kg надо поменять на противоположный.

Вариант доставки партии груза с наименьшими приведенными затратами считается оптимальным. Если значения затрат по сравниваемым вариантам отличаются всего на 1 - 5 %, окончательное решение по

выбору варианта доставки груза может быть неоднозначным. Здесь решающую роль могут сыграть частные критерии и интуиция менеджера. Как уже говорилось не все случайные факторы можно формализировать.

Перевозки из Китая, а в нашем случае из Ганчжоу, где расположена фабрика, на которой фирма делает заказы, можно выполнить несколькими способами:

- организовать загрузку ж. д. контейнера на территории Китая и выполнить перевозку из Китая непосредственно железнодорожным транспортом.

- перевезти груз авиатранспортом.

организовать перевозку из Китая можно также морским транспортом до Портов Дальнего востока (Владивосток, Находка), Северо-запада (Санкт-Петербург), Юга России (Новороссийск), Финляндии (Котка), и др. вариантами.

Перевозкам из Китая обычно уделяется особое внимание. Китайское направление - это своеобразный "улей" контейнерных перевозок и перевозок сборных грузов. Работа в данном направлении буквально кипит.

Стоимость комплекса услуг по доставке грузов из Китая и срок поставки товара зависят от выбранной схемы перевозки, уровня компетентности логистов и аппетита логистической компании.

Стоимость доставки грузов, посылок, товаров зависит от многих параметров: веса, габаритов, состава груза, сроков доставки.

Как правило, большинство товаров облагается пошлиной 10-20% и 18% НДС. Размер таможенных пошлин определяется как (стоимость инвойса + пошлина) + 18%. Как правило в стоимость инвойса добавляется стоимость транспортных услуг.

Рассмотрим различные способы доставки груза из Гуанчжоу в Москву и определим оптимальный, на основе имеющейся информации о стоимости перевозок в сотрудничающей с нашей фирмой логистической компании.

При перевозке обуви железной дорогой из Гуанчжоу в Москву в контейнере 40HC при условиях EXW, стоимость перевозки составит 11180 USD + таможенные платежи. Один такой контейнер вмещает 26.5 тонн полезного груза. Таким образом, без учета таможенных платежей, стоимость доставки 1 кг груза обойдется нам где-то в 0.42 USD.

Если мы выберем авиаперевозку, то стоимость доставки при условиях FOB, не включающих оплату таможенных пошлин, обходится нам в 7 USD за кг, что гораздо дороже, чем ж/д перевозка, но в несколько раз быстрее.

И напоследок рассмотрим доставку морским транспортом, которым в данный момент и производится перевозка грузов с фабрики в Гуанчжоу на фирму. При данном способе перевозки в контейнере 40HC при условиях EXW, стоимость перевозки составит - 9450 USD + таможенные платежи. Как мы можем видеть это самый дешевый способ перевозки, и стоимость доставки 1 кг груза обойдется нам всего в 0.36 USD. Это наиболее длительный способ перевозки, но по очень привлекательной цене, что доказывает оптимальность выбора способа доставки товара на фирму, учитывая, что обновление ассортимента происходит всего лишь 2 раза в год. Имеется ввиду осеннее-зимняя и весенне-летняя коллекции. Таким образом, при грамотной предварительной оценке объемов заказа, вариант морской перевозки наиболее приемлем для фирмы.

Заключение

 

Крупнейшим в мире экспортером и основным поставщиком обуви в Россию является Китай. Несмотря на снижение его доли на российском рынке, присутствие обуви китайских производителей еще достаточно велико и составляет около 60%.

В России работают 260 крупных и средних предприятий, причем на 50 крупных предприятиях производится основной объем продукции. Ежегодно количество российских производителей сокращается, а основная масса произведенной продукции - это госзаказы и детская обувь.

Главная тенденция российского обувного рынка последних нескольких лет - динамичный рост обувной розницы. Меняется внешний вид и интерьер магазинов, улучшается сервис, оптимизируется ассортимент, появляются новые форматы торговых точек. Это говорит о том, что рынок приобретает структуру, аналогичную западной.

Крупные обувные центры, ориентированных на потребителя с невысоким и средним достатком, а также развитие сетевых структур, ориентированных на представителей среднего класса, с каждым годом уменьшают долю рынков, особенно в крупных городах.

Успех магазина, торгующего обувью в значительной степени определяется двумя комплексными понятиями - "место" и "ассортимент", растет значимость фактора "качество товара".

Наиболее динамично развивающимися являются средне-низкий и средне-средний ценовые сегменты. Усиливается тенденция перехода покупателей из средне-низкого в средне-средний ценовой диапазон, что связано с повышением уровня благосостояния россиян.

Покупатели обуви все лучше ориентируются в марках и производителях, предъявляют повышенные требования к качеству и стилю обуви, уделяют внимание брэнду. Известная марка у большинства покупателей ассоциируется с качеством, и более половины покупателей смотрят на марку при выборе обуви. Особенно это характерно для жителей Москвы и Петербурга, которым есть из чего выбирать.

Рынок обуви требует от игроков умения достаточно мобильно и гибко реагировать на изменения ожиданий и предпочтений покупателей, организуя деятельность в соответствии с поведением своего потребителя.

Рассмотренные в работе вопросы и проблемы позволяют сделать вывод, что фактор издержек не только немаловажен, но и во многом является определяющим в стратегии предприятия, его гибкости в условиях рыночной экономики. Грамотная политика в отношении издержек, их верная калькуляция, своевременная отчетность и правильное распределение средств как по временным периодам, так и по сферам деятельности может реально изменить картину производственной сферы России к лучшему уже сейчас. Не нужно забывать, что издержки производства в первую очередь учитываются как при разработке бизнес-плана, так и на действующем предприятии.

Хотелось бы верить, что уже в скором будущем правильный подход, с точки зрения рыночной экономики, к проблеме издержек сможет привести к желаемым успехам в восстановлении производственной сферы России и ее значения на мировом уровне.

Приложения

 

Приложение А: рынок обуви в мире

 

Диаграмма 1.

Количество пар покупаемой обуви на одного человека в год *

 

 

* по материалам http://www.econika.ru/ru/main/shoes/analytics/

При подготовке статьи были использованы данные Федеральной службы государственной статистики; Федеральной таможенной службы России; Министерства экономического развития РФ; Министерства промышленности и торговли РФ; Российской торгово-промышленной палаты; ОАО "Рослегпром"; журнала "Кожевенно-обувная промышленность"; маркетингового агентства Comcon; Европейской конфедерации обувщиков, а также экспертные оценки специалистов "Экспресс-Обзор".