Зарубежная практика функционирования системы управления пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте.

Из 120 стран мира, располагающих железнодорожными системами, только в шести — в Индии, Шри-Ланке, России, Китае, Южная Корее, Северная Корее — существует государственная собственность на управление железнодорожным транспортом. При этом Россия, Китай, Южная Корея недавно приступили к приватизации своих железнодорожных систем. Государственная собственность и управление не поощряет независимость в принятии решений. Проводятся финансовые отчетности, отражающие деятельность железных дорог в целом. Управление осуществляется преимущественно административными методами. Подобная система не обладает возможностью достаточно гибко реагировать на изменение спроса на рынке транспортных услуг. Не создает достаточных стимулов для вознаграждения в случае хорошей и наказания за неудовлетворительную работу. Эти недостатки особенно бросаются в глаза в конкурирующих транспортных отраслях, где существуют частные предприятия, которые быстро реагируют на изменение ситуации на рынке и ориентированы на максимализацию прибыли.

Примером могут служить Индийские железные дороги. Являясь крупнейшей железнодорожной системы транспорта, управляемой на основе принципов унитарного руководства, железные дороги Индии в последнее десятилетие неуклонно сдают свои позиции на рынке перевозочных услуг автомобильному транспорту. Если в 1971 году на долю железных дорог приходилось 89% грузооборота и 68% пассажирооборота всех видов транспорта в стране, то к 2005 году эти показатели снизились до 40 и 20% соответственно[11]. Пассажирские тарифы считаются самыми низкими в мире. Обратной стороной этого факта является то обстоятельство, что элементы путей, локомотивы, вагоны и иная железнодорожная техника во многих случаях используется вплоть до полного износа и до невозможности восстановления. Несмотря на то, что железные дороги Индии стоят на пороге финансового кризиса, возможность приватизации как железных дорог в целом, так и их жизненно важных частей в обозримом будущем исключается.

Общее коалиционное управление транспортом в США, Японии и Западной Европе, как правило, проводит единое министерство транспорта. Оно, однако, не занимается оперативным руководством перевозками и не вмешивается в хозяйственную деятельность транспортной компании. В США в условиях многообразных форм собственности прямое государственное влияние на транспорт распространяется главным образом только на инфраструктуры. Все железнодорожные пути, за исключением железных дорог Аляски, выполняющие пассажирские перевозки компании «Антрак», также как и подвижной состав, находятся в частной собственности. В странах Западной Европы в государственной собственности длительное время находились не только пути и другие постоянные сооружения, но и подвижной состав. Эксплуатируется он государственными и так называемыми национальными компаниями. Железнодорожные системы многих стран в 60-х, 70-х годах прошлого столетия находились в состоянии длительного финансового кризиса, что в итоге привело к необходимости их структурного реформирования. Поэтому, например, реформирование железнодорожного транспорта США, где в 70-е годы работали компании, эксплуатировавшие 25% сети[12], потребовали дерегулировать транспортную отрасль в целом. Правительство США в 71-ом году признало права частных железных дорог и отказалось от убыточных железнодорожных перевозок, в конкуренции с автомобилем и речным транспортом, получающим субсидирование на Федеральном уровне.

В Японии правительство реорганизовало национальные железные дороги, чьи текущие убытки составляли до 15 млрд долларов ежегодно[13]. Была проведена приватизация, с разделением инфраструктуры государственных железных дорог по территориальному признаку между шестью пассажирскими компаниями. Вдобавок к убыточным линиям, находившимся в ведении Японских железных дорог, были созданы самостоятельные железнодорожные компании, получившие название третий сектор. Они финансируются из местных бюджетов. В настоящее время в Японии действуют свыше 125 железнодорожных компаний.

Реформирование железных дорог в странах Евросоюза осуществляется в основном по трем направлениям:

1. Вывод железных дорог из ведения правительства и принятие обеими сторонами пересмотренного перечня задач и ответственности.

2. Реструктуризация железных дорог с целью усиления рыночной ориентации при сохранении роли правительства в содержании инфраструктуры и позиций социально необходимых видов обслуживания.

3. Пересмотр границ между общественным и частным сектором в предоставлении транспортных услуг.

Одним из первых Европейских государств к реформированию своих железных дорог приступила Швеция. В основу Шведской модели были положены финансовые и институциональные разделения структуры и эксплуатации в рамках государственной собственности на имущество железных дорог. Кроме государственной компании есть и компании, работающие на коммерческой основе. Компания «Балтер», отвечающая за управление инфраструктурой и Шведские железные дороги, не приватизирована, но работает как самостоятельное коммерческое предприятие с извлечением прибыли из своей деятельности. Уже с 1978 года региональная сеть была отделена от основной, тем самым была разрушена монополия железных дорог Швеции. Региональная и транспортная администрации, которая уже несли ответственность за местные региональные автобусные перевозки, получили возможность выполнять пассажирские перевозки на уровне всей страны. Они доказывают транспортное обслуживание железным дорогам Швеции, и привлекают к местным и пригородным перевозкам другие компании. Причем в качестве альтернативы железнодорожного сообщения могут организовываться автобусные сообщения. Таким образом, создается конкуренция между транспортными предприятиями, претендующими на заказ, и поддерживается частный сектор на транспортном рынке. Частные перевозчики получают государственные дотации, которые раньше выделялись только железным дорогам Швеции. Вовлечение в пассажирские перевозки новых компаний может повысить интерес самих пассажиров железнодорожного транспорта как такового, а стало быть — принести выгоду всем участникам рынка. Наличие конкуренции вовсе не обязательно подразумевает стремление всеми возможными способами осложнить жизнь конкурента и даже вытеснить его с рынка перевозок. Исходя из этого, эксплуатационная компания и сеть железных дорог предлагают мелким операторам так называемую временную агентскую помощь. Помогая им, оно получает возможность участвовать в тендерах в качестве членов такого агентства. Когда наряду с ней победителем выходит какой-либо местный оператор, его рейсы включаются в общее расписание, наряду с собственными рейсами, что удобно как с точки зрения эксплуатации, так с точки зрения пассажиров, при этом организация управления ведения счетов остаются отдельными.

Процесс приватизационной структурной реформы, связанный с железнодорожным транспортом Великобритании. Пассажирские перевозки там были переведены на контрактную франчайзинговую основу. Выдачей франшиз в настоящее время занимается управление по стратегии железнодорожного транспорта. Управление формирует и предъявляет ее потенциальному получателю в пакете требований, регламентирующих соответствующие перевозочные услуги. При формировании пакета требований управление рассматривает два альтернативных варианта. Основным критерием выбора считается наилучшее удовлетворение спроса на железнодорожные пассажирские перевозки на обслуживающем полигоне с обеспечением максимальных выгод и удобств для пассажиров.

Применительно к пассажирским перевозкам на некоторых европейских железных дорогах введено понятие комбинированной мобильности. Под ним понимается взаимодействие разных видов транспорта для оптимизации перемещения конкретного пассажира из одного пункта в другой. Это система, интегрирующая железные дороги, автомобильный и воздушный транспорт. Ее составляют следующие общепринятые и взаимовыгодные виды общественного транспорта: железнодорожного, автобусного, городского. Организована по целевому принципу инфраструктура станций и вокзалов с простым доступом к поездам, защита от неблагоприятных погодных условий и широким кругом дополнительных услуг. Инфраструктура, обеспечивающая простую пересадку пассажиров, система информирования пассажиров по всей транспортной цепочке, интегрированная система платы за проезд со справедливым распределением доходов. В обеспечении мобильности важную роль играют железные дороги в качестве основного элемента в силу длины транспортной цепочки. Критическими этапами поездки с использованием разного вида транспорта являются те ее части, которые предшествуют железнодорожной или следуют за ней. Здесь возникает следующий вопрос: как добраться до станции отправления и где оставить частный автомобиль или велосипед. Где приобрести билет, и где и когда предстоит сделать пересадку. На Швейцарских федеральных железных дорогах для предоставления пользователям возможности совершать быструю, комфортабельную и безопасную поездку от двери до двери согласовано расписание движения поездов и городского транспорта, введены единые смарт-карты для оплаты проезда, создают общую систему информирования пассажиров. В Швейцарии по такой системе, позволяющей пассажирам совершить поездку по единому билету, участвует более 200 транспортных компаний. Почти 250 тыс. пассажиров ежегодно приобретают так называемые сквозные сезонные билеты, позволяющие без дополнительной оплаты пользоваться почти всей сетью линий разных видов общественного транспорта[14]. Наиболее распространенным решением организации единой транспортной системы является максимально возможное сближение остановочных пунктов, улучшения доступа на станции вокзалов и работы вокзальных комплексов. Для включения автомобильного транспорта в единую систему комбинированной мобильности в железной дороге предлагают владельцам частных легковых автомобилей ряд услуг по резервированию места на стоянках, а также предоставление автомобилей на прокат.

В Париже разработана концепция, которая преобразует пересадочные пункты в малые бизнес- и торговые центры, интегрируя их в окружающую городскую среду. Например, на станции имеются кибер-кафе, площадки для проведения выставок и деловых мероприятий, конференц-залы, молодежные центры, туристические компании, информационные службы.

Железные дороги Финляндии совместно с другими видами транспорта реализуют программу по созданию центров комплексного обслуживания пассажиров. В едином терминале пассажирского центра имеются другие услуги разных видов транспорта, включая продажу билетов и информационное обслуживание пассажиров. К 2007 году в Финляндии должна быть создана сеть, объединяющая 22 таких центра.

Особое внимание зарубежными логистами уделяется организации вокзального бизнеса. Опыт Европейских стран показывает, что вокзальный бизнес практически везде выделен в отдельный вид деятельности, что дает свой основной положительный экономический эффект. Отдельным лидером существуют подразделения, управляющие вокзальным комплексом в Германии, Франции, Великобритании, Финляндии. Например, во Франции насчитывается примерно 4 000 железнодорожных вокзалов, из них 165 вокзалов объединены в управление вокзалов и обслуживания — это 25 вокзалов национального значения, 40 вокзалов регионального значения и 100 вокзалов местного значения[15]. Управление вокзальным обслуживанием владеет недвижимым имуществом вокзалов Франции и отвечает за весь комплекс услуг на вокзале, кроме продажи железнодорожных билетов.

Выводы по второй главе:

1. выявлено, что в России железнодорожный транспорт является самым востребованным и доступным транспортом.

2. выявлено, что ОАО «РЖД» создает все условия для комфортного путешествия.

3. определено, что работа сервис-центров является одной из составляющих успеха коммерческой деятельности компании.

4. выявлено, что при реформировании системы управления пассажирскими перевозками все железные дороги сталкиваются с рядом общих проблем, в числе которых убыточность пассажирских перевозок, неудовлетворяющее клиентуру качество услуг, недостаточные инвестиции в развитие железных дорог и регулирование тарифов на государственном уровне. И каждая страна выбирает тот путь реформирования железнодорожного транспорта, который наиболее приемлем в данном государстве.