На российском железнодорожном транспорте

В области тарифообразования на российском железнодорожном тран­спорте непрерывные поиски велись и ведутся на всех этапах развития железных дорог.

Вопросы регулирования и принципов построения тарифов на первом этапе развития железнодорожной сети в Российской империи были связаны с формами собственности, со значительным участием иностранного капитала в строительстве железных дорог и возникшей при этих обстоятельствах конкуренции между железными дорогами, а также с другими видами транспорта, в первую очередь водным.

Первые железные дороги в России, в частности Царскосельская (Санкт-Петербург–Царское село, 1837 г.), строились частными акционерными компаниями. Николаевская (ныне Октябрьская железная дорога) строилась государством (казной) с 1843 по 1851 годы, но впоследствии была передана в частные руки. Одесскую железную дорогу строили частные компании; после постройки отдельных участков и сдачи их в эксплуатацию они постепенно передавались в казну. Затем, в шестидесятых годах прошлого столетия указанная выше Николаевская дорога была передана в частные компании, соответственно в Главное общество Российских железных дорог и Русское общество пароходства и торговли.

Российское правительство при организации строительства железных дорог применяло так называемую концессионную систему. Капитал железнодорожных обществ состоял из акций и облигаций. По облигациям, а позднее по акциям казна гарантировала высокий доход, в связи с чем их можно было реализовать через банки, большей частью иностранные. Все это в конечном счете обеспечивало успех размещения облигаций и акций, а следовательно, и строительство железных дорог. В тех случаях, когда акции не были полностью размещены, строительство заканчивала казна. Таким образом, к 1864 г. железнодорожная сеть России насчитывала 3583 км эксплуатационной длины, и примерно 45 % дороги принадлежало частным железнодорожным обществам. Эти общества конкурировали между собой, стремясь привлечь к перевозке по своим дорогам как можно больше грузов. Общества были вольны в установлении тарифов на перевозки грузов по своим дорогам. Более того, между железными дорогами велись настоящие тарифные войны за привлечение к перевозке хлебных грузов, следующих к балтийским и черноморским портам.

Так как каждая частная железная дорога проявляла самостоятельность в своих действиях, не считаясь с интересами других дорог, а нередко и вопреки им случались серьезные перебои в движении: дороги не предоставляли друг другу вагоны, приходилось производить перегрузку или перевозить грузы гужевым транспортом со станции одной дороги на станцию другой. Кроме того, тарифы на отдельных дорогах различались не только по уровню, но и по единице измерения.

В целях пресечения некоторого произвола в установлении тарифов, Правительство через МПС при заключении соглашений с частными обществами предусматривало в компенсационных уставах предельные тарифные ставки, выше которых частные общества взимать провозную плату не могли. Ниже обусловленных правительством ставок железная дорога имела право назначать плату, если она была выгодна железной дороге. Однако не было правил, по которым железные дороги обязаны были заранее публиковать применяемые на дороге тарифы с тем, чтобы они были известны потребителям транспортной продукции. Поэтому действовали объявленные и необъявленные тарифы.

Так же действовали не публикуемые, рефакционные тарифы. Они устанавливались для отдельных отправителей на основе соглашения, в котором отправителю предоставлялась скидка с тарифа, если он предъявлял к перевозке определенный значительный объем. Предоставление скидки в этом случае было обоснованно, поскольку при дополнительных до определенного предела объемах перевозок постоянные расходы железных дорог не изменялись и железные дороги имели экономию средств. Кроме того, железные дороги конкурировали между собой и это вынуждало их понижать тарифы, что приводило к убыточности перевозок. Следует отметить, что сами железные дороги в этом случае были гарантированы государством в погашении убытков, т. е. облигации и значительная часть акций защищалась казной. Это приводило в конечном счете к тому, что убытки должны были покрываться казной, поскольку она гарантировала капиталы железных дорог. По этому поводу С. Ю. Витте в своей книге «Избранные воспоминания» писал, что такое положение в России с тарифами не может дальше продолжаться.

Для решения возникших в этих условиях проблем, таких как регламентация отношений между Правительством, Министерством финансов, и частными железными дорогами, казенными и частными дорогами; подготовка организации прямого железнодорожного сообщения; регулирование тарифов; унификация технических решений; обеспечение идентичности условий перевозок и других вопросов в 1869 г. был создан постоянно действующий институт – Съезд представителей русских железных дорог. Съезд по статусу носил совещательный характер, но если решения принимались единогласно, они были обязательны для всех железных дорог. Решения, принятые на Съезде, были обязательны и для казенных железных дорог, и окончательное решение принимал присутствующий на Съезде представитель МПС.

Следует отметить, что на Съездах представители частных железных дорог тщательно и подробно рассматривали просьбы грузовладельцев о понижении тарифов. Если эти предложения были достаточно обоснованы, то принимались соответствующие положительные решения. Так, О. Рерберг, директор Нижегородской дороги, написал записку для делегатов съезда, в которой изложил свои взгляды на принципы построения тарифов. По его мнению, железная дорога является коммерческим предприятием, и тарифы не могут быть снижены произвольно только по одному желанию торгового сословия. Размер тарифа, по мнению О. Рерберга, зависит: от стоимости дороги; от ее длины, от затруднений в эксплуатации; от рода перевозимого товара; от неравномерности движения в течение года; от конкуренции. По существу, он защищал построение тарифов на основе себестоимости с учетом платежеспособности грузов и наличия конкурентной среды. Эти взгляды были достаточно прогрессивны.

Окончательные решения о понижении тарифов Съездами принимались только после предварительного согласования с частными железными дорогами. Если предварительного согласования не было, материалы с просьбой о понижении тарифа направлялись для рассмотрения соответствующим частным железным дорогам.

Поскольку вопросы разработки тарифов, принципов их построения в целом и по отдельным родам грузов приобрели все большее значение,
с 1887 г. стали действовать Общие съезды по тарифным вопросам. Институт Общих тарифных Съездов действовал до 1917 г., а затем он был отменен и восстановлен лишь при введении новой экономической политики.

Данная система управления тарифами не удовлетворяла Правительство России, развивающаяся экономика требовала осуществления изменений в управлении тарифами. И с 1889 г. Правительство управление тарифами взяло в свое ведение: установление новых тарифов, отмену их или внесение отдельных изменений как на государственных, так и на частных железных дорогах стали осуществляться образованными при Министерстве финансов межведомственным Тарифным комитетом и Советом по тарифным делам.

В случаях возникновения вопросов, которые требовали законодательного решения, или в случае разногласий в Тарифном комитете между его членами или между членами комитета и частными железнодорожными обществами эти вопросы должны были решаться в Совете по тарифным делам.

После образования центральных тарифных учреждений деятельность Общих тарифных Съездов продолжалась и принятые ими решения подлежали утверждению или согласованию с Тарифным комитетом, а случаях необходимости и с Советом по тарифным делам.

Важным решением, оказавшим влияние на регулирование тарифов, было принятое в 1887 г. Положение о прямом безперегрузочном сообщении, принципах установления тарифов в этих сообщениях и распределения доходов между дорогами.

На тарифных съездах, при разработке тарифов, нашла отражение точка зрения землевладельцев, представителей биржевых комитетов. При обсуждении были затронуты как интересы железных дорог, так и грузовладельцев. Было принято объективное решение в интересах грузовладельцев об исчислении провозных плат во всех случаях по кратчайшим расстояниям. Кроме того, прямое понижение тарифов применялось российскими железными дорогами в случаях, когда приходилось конкурировать с иностранными железными дорогами.

Реформа хлебных тарифов, введенная в 1893 г., открыла новую эпоху регулирования тарифов центральной государственной властью и ликвидировала все остатки свободного тарифообразования частных железных дорог. Но следует отметить, что достигались такие результаты не волевым решением Центра, а на основе свободного демократического обсуждения на тарифных съездах или совещаниях представителями МПС, Министерства финансов, железных дорог и грузовладельцев исходя из соотношений, сложившихся на рынке транспортных услуг.

Была проведена большая подготовительная работа по определению тарифных расстояний для расчета провозной платы. В этих целях железные дороги были разбиты на участки и определены их расстояния. Было установлено и соответствующее расположение участков железных дорог, дающее возможность определения расстояния в прямом сообщении. На основе этого был издан согласованный со всеми железными дорогами Сборник постанционных расстояний, принимаемый для расчета плат за провоз груза.

Начиная с 1902 г. на Общих тарифных Съездах было принято решение о публикации, кроме Протоколов, Указателя вопросов рассмотренных на каждом съезде. Съезды собирались как правило, через каждые 1–2 месяца и рассматривали большое число вопросов. На них рассматривались вопросы об уровне тарифов на отдельные грузы, о правилах перевозок и применении тарифов, о вывозных тарифах, льготные тарифы и другие вопросы.

Таким образом, на первоначальном этапе развития железных дорог создавалась определенная конкурентная среда, дававшая возможность на этой основе формировать железнодорожные тарифы, построенные на принципах платежеспособности, отвечающие интересам железных дорог и грузовладельцев. Но сложившаяся к 1913 г. тарифная система была все же крайне сложной, содержала свыше 100 классных и дифференцированных схем тарифов для отдельных категорий грузов, сотни исключительных и льготных тарифов в этой системе были заключены в так называемые своды тарифных руководств. При этом железнодорожные тарифы были установлены единые по стране, а фрахты и тарифы морского и речного флота устанавливались децентрализованно и не имели единых принципиальных основ или единой базы.

В 1918 г. декретами Совета Народных Комиссаров были национализированы частные железные дороги. Поэтому введение, изменение и отмена тарифов стали прерогативой Правительства, а именно Совета Народных Комиссаров (СНК). В первые годы Советской власти (до 1 июля 1920 г.), сохранялось действие применяемой до 1917 г. системы тарифов с определенным процентом их повышения, учитывающим инфляционные процессы, происходящие в этот период. В то же время Декретом СНК от 20 апреля 1918г. для частных железных дорог, которые не были национализированы, первоначально был сохранен действовавший ранее режим, в котором на основе Уставов частных обществ предусматривалось применение высших предельных ставок на перевозку грузов и багажа. Декретом предельные тарифные ставки были индексированы в соответствии с инфляцией с коэффициентом 1,5 по отношению к тарифам, действовавшим до ноября 1917 г. Таким образом, было сохранено право частных железных дорог применять, когда это целесообразно, более низкие ставки, чем установленные декретом предельные тарифные ставки.

На первом этапе развития советской власти управление тарифами осуществлялось Народным Комиссариатом финансов с подчиненными ему тарифными учреждениями. В январе 1920 г. руководство всем тарифным делом было передано в ведение Народного Комиссариата путей сообщения (НКПС). При НКПС была учреждена Тарифная комиссия, которая состояла из представителей народных комиссаров путей сообщения, продовольствия, финансов и Высшего Совета народного хозяйства. Задачей Тарифной комиссии была разработка системы тарифов. Постановления Тарифной комиссии об установлении, изменении или отмене тарифов подлежали утверждению народного комиссара и в случае разногласия с ним представлялись на рассмотрение в Совет Народных Комиссаров. Но указанная Комиссия действовала только до 31 декабря 1920 г.

В условиях военного коммунизма при централизованном порядке оплаты перевозок грузов советских учреждений, муниципальных и национализированных предприятий возникла необходимость всемерного упрощения системы тарифов. С 1 июля 1920 г. была введена новая тарифная система, содержащая всего 7 классов тарифов, из которых 3 класса относились ко всем грузам (независимо от их наименования) и они дифференцировались в зависимости от массы отправки; остальные 4 класса специальных тарифов были установлены только для повагонных перевозок.

Большие полномочия были предоставлены Управлениям железных дорог по установлению тарифов в местном сообщении, т. е. на перевозки грузов только в пределах данной дороги на расстояние до 500 км. В 1920 г. многие массовые грузы государственных предприятий разрешалось перевозить бесплатно. в условиях разрушенного народного хозяйства, ограниченности перевозок главным образом воинскими и государственными грузами для централизованного распределения с 1 января 1921 г. была введена система бесплатного транспорта. Эта мера диктовалась необходимостью оживления промышленности, сельского хозяйства, торговли.
В этот период не было необходимости в регулировании тарифов. Финансирование железных дорог осуществлялось по сметам.

По мере решения поставленной задачи, принцип бесплатности был отменен. В связи с переходом к новой экономической политике декретом
от 9 июля 1921 г. «Об оплате за перевозки по железнодорожным и водным путям» с 15 августа 1921 г. были введены тарифы, дифференцированные по социальному принципу, в зависимости от принадлежности предъявляемых к перевозке грузов обобществленному или частному сектору. Первоначально применялась тарифная система, установленная
в 1920 г. Платность перевозок вводилась постепенно – сначала для частных граждан, затем для кооперации и, наконец, для государственных предприятий и учреждений. Безденежный расчет был сохранен только для воинских и правительственных перевозок. Для грузов частного сектора тарифы устанавливались в несколько раз выше по сравнению с тарифами на перевозку тех же грузов, принадлежащих обобществленному сектору.

Восстановление свободной торговли, организация государственных предприятий на началах хозяйственного расчета поставили первоочередными задачами прекращение обесценивания денег и укрепления денежного обращения, а также планомерного установления экономически обоснованных цен, в том числе транспортных тарифов. В этих целях был создан Тарифный комитет, под руководством которого была осуществлена реформа тарифов в 1922 и 1931 гг.

С 1 декабря 1922 г. была введена новая система общих тарифов, которая состояла из 12 классных и 9 специальных схем. Классные тарифы были построены по тарифным ставкам в твердых единицах (довоенные тарифные копейки), которые понижались с увеличением расстояния перевозки, а также с переходом от высших классов к нижним. Применялась 12-классная система тарифов в основном на перевозки грузов народного потребления и на перевозки грузов мелкими и партионными отправками. Предусмотренные в тарифной системе 1922 г. 9 специальных тарифных схем были установлены на более низком уровне на повагонную перевозку массовых грузов: хлебных грузов (3 схемы), каменного угля, торфа, лесных и строительных материалов, дров, керосина и нефти.
Одновременно с установлением в 1922 г. тарифов была введена тарифная номенклатура грузов, которая содержала 129 групп и 4500 наименований грузов с различным уровнем тарифов. Кроме того, в тарифной системе предусматривалось до 60 исключительных пониженных тарифов. Средний уровень тарифов на массовые индустриальные грузы с учетом применявшихся исключительных тарифов был установлен ниже себестоимости перевозок. Вместе с тем при установлении уровня тарифов на некоторые грузы учитывались цена груза и её изменение по сравнению с довоенным уровнем.

Реформа железнодорожных грузовых тарифов 1922 г. была первым опытом решения вопроса установления тарифов на железнодорожном транспорте. Железнодорожный транспорт не располагал в то время необходимыми данными о себестоимости перевозок, поэтому дифференциация тарифных ставок по родам грузов и расстояниям перевозки основывалась не на действительных соотношениях издержек транспорта, а на соотношениях сложившихся в дореволюционных тарифах. Это означало, что в тарифной системе 1922 г. был сохранен принцип платежеспособности.

Реформа 1931 г. получила название Генеральной. На ней был взят курс на построение тарифов на основе фактических издержек железных дорог с начислением определенного процента рентабельности.
В директивах, разработанных Госпланом, указывалось, что тарифные ставки не должны опускаться ниже расходов, зависящих от движения; в расходы, зависящие от движения, включались в определенной части расходы на эксплуатацию, на восстановление имущества и вложения на расширения воспроизводством. Для некоторых малоценных грузов, а также для грузов, имеющих особо важное значение для народного хозяйства и обороны страны, в расходы, зависящие от движения не включались вложения на расширенное воспроизводство.

Всего в тарифной системе 1931 г. было установлено 179 исключительных тарифов, из них 163 пониженных (91 %) и 13 повышенных (9 %).

Пониженные исключительные тарифы были установлены для стимулирования перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении – 55 тарифов (33,7 % общего количества пониженных тарифов), на перевозку грузов на экспорт – 63 тарифа (38,7 %), на перевозку важнейших массовых грузов маршрутными и повагонными отправками для предприятий металлургической, цементной и других отраслей промышленности – 45 тарифов (27,6 %).

Льготные тарифы применялись только к перевозкам обобществленного сектора. Перевозка грузов частного сектора производилась по общим классным тарифам с повышением от 50 до 400 %.

В тарифной реформе 1931 г. были проведены мероприятия по упрощению тарифных руководств, таксировки грузов и созданию новой номенклатуры грузов для железнодорожного и речного транспорта, которая с изменениями действовала до 1961 г. В основе реформы тарифов был положен принцип приближения цен и тарифов к себестоимости продукции и перевозок. В то же время в связи с тем, что тарифы на перевозку массовых грузов не покрывали полной себестоимости, для обеспечения рентабельности в целом по всем грузовым перевозкам на многие другие грузы (сахар, ткани, бумага, масло) тарифы были установлены на уровне, значительно превышающем себестоимость перевозок.

Тарифная реформа 1939 г. вследствие того, что в тарифной системе введенной в1931 г. уровень тарифных ставок был низок, резко отставал от уровня цен в народном хозяйстве и не покрывал расходов НКПС по перевозкам, в 1939 г. на железнодорожном транспорте была введена новая система грузовых тарифов.

В реформе 1939 г. было принято принципиальное решение по перестройке тарифных схем, предусматривалось повышение тарифных ставок сверх определенного расстояния перевозки. В новых тарифных схемах по мере увеличения расстояния перевозок снижение тарифных ставок было меньше, чем предусмотренное реформой 1931 г. Такое построение тарифов рассматривалось как мера борьбы с излишне дальними перевозками. Практика и проведенные научные исследования показали неэффективность и неприемлемость повышения тарифов сверх так называемой нормальной дальности перевозки. Превышающие эти расстояния перевозки подвергались штрафному воздействию. Как показали исследования, такие перевозки составляли от 50 до 75 % всех перевозок. Таким образом, эта мера оказывала отрицательное воздействие на развитие экономики. Важная роль в тарифной реформе отводилась установлению исключительных пониженных тарифов в порожних направлениях следования вагонов. Эта система тарифов действовала в течение 25 лет с 1939 по 1974 г. и была полностью отменена в реформах тарифов 1968 и 1974 гг.

После завершения послевоенной перестройки народного хозяйства и проведением в 1947 г. денежной реформы возникла возможность ликвидации системы государственных дотаций путем снижения себестоимости продукции и некоторого повышения оптовых цен на продукцию ряда отраслей тяжелой промышленности и транспортных грузовых тарифов. В связи с этим грузовые тарифы были повышены без учета сборов за дополнительные операции на 68,9 %, а с учетом этих сборов – 64,5 %, то оптовые цены на продукцию тяжелой промышленности были повышены в среднем на 50 %. В тарифной реформе 1949 г. было сохранено установленное
в 1939 г. дифференцирование тарифных ставок по расстояниям перевозки.

По основным массовым грузам по важнейшим направлениям, параллельным железнодорожным линиям, стоимость перевозок в смешанных железнодорожно-водных сообщениях была установлена ниже, чем в прямом железнодорожном сообщении. Установленные в смешанных железнодорожно-водных сообщениях навигационные железнодорожные тарифы были повышены на 50–100 % против общих, а также пониженный на 30 % тариф на перевозку грузов в прямых смешанных железнодорожно-водных сообщениях. После реформы 1949 г. неоднократно проводилось изменение оптовых цен и грузовых тарифов. Однако вплоть до 1967 г. принцип построения железнодорожных тарифов не изменялся.

В связи с изменением в 1961 г. масштаба цен на транспорте были введены тарифы, исчисленные по новому масштабу цен. Расчетные таблицы плат за перевозки грузов были пересчитаны по соотношению 1:10. Кроме того, количество повагонных тарифных схем в новом Тарифном руководстве сократилось на 22 или на 20 %, количество схем по перевозке грузов в контейнерах – на 23 или на 43 %. Сокращение тарифных схем достигнуто за счет установления в 1959 г. одного тарифа на некоторые однородные грузы по условиям и себестоимости перевозок. В 1967 г., в соответствии с разработанными Отделением экономики ЦНИИ МПС предложениями для грузов 30 тарифных позиций, составлявших примерно половину грузооборота сети, установлены схемы тарифов двухставочной формы: с разделением на ставки, возмещающие расходы по начально-конечной и отдельно по движенческой операциямтакая форма наилучшим образом отражала изменение транспортных расходов по расстояниям перевозок.

Пересмотр тарифов в 1974 г. завершил начатый в 1967 г. процесс по установлению на все без исключения грузы двухставочной формы тарифов – по начально-конечной и движенческой операциям. Двухставочная форма способствовала упрощению и автоматизации коммерческих операций и централизации расчетов по перевозкам. По родам грузов изменение коснулось половины грузовых железнодорожных перевозок. В результате проведенных изменений несколько сглажены различия в рентабельности перевозок: количество тарифных позиций с рентабельностью до 150 % и более было сокращено с 37 до 17; количество тарифных позиций с убыточными перевозками уменьшилось с 18 до 7. Существенному изменению подверглись тарифы на перевозку скоропортящихся грузов. Средний уровень тарифов был приближен к издержкам на перевозоки. Были пересмотрены тарифы на перевозку грузов в контейнерах и мелкими отправками. По видам отправок (повагонные, контейнерные, мелкие) по многим грузам установлен одинаковый уровень рентабельности. Вместо 33 схем тарифов на контейнерные перевозки установлен единый тариф независимо от рода груза; девять схем на перевозки грузов мелкими отправками заменены одной схемой с дифференциацией отправок менее 1 т в зависимости от веса. На повагонные перевозки груза расчет плат установлен исходя из наиболее полного использования грузоподъемности вагонов.

Таким образом, в практике СССР в качестве стоимостной базы тарифов использовалась, как правило, среднесетевая себестоимость грузовых перевозок по родам грузов. При этом в основном дифференциация грузовых тарифов проводилась не по направлениям, а по родам грузов и расстояниям перевозки. В отдельных случаях применялись так называемые исключительные тарифы.

Причины использования среднесетевой себестоимости для построения тарифов заключались в проводимой политике равенства цен на перевозку одного и того же груза на одно и тоже расстояние, а также в силу чрезвычайной трудности тарифных расчетов для конкретных направлений и участков без использования современных средств вычислительной техники.

Реформа тарифов 1990 г. явилась плодом деятельности научных и практических работников транспорта. Основные положения новой системы грузовых тарифов, введенной с января 1990 г., разработаны во ВНИИЖТЕ совместно со специалистами МПС и утверждены Госкомцен СССР. Реформа 1990 г. была осуществлена в период плановой экономики для всех железных дорог бывшего СССР. В то же время эта система тарифов создала условия для установления единого экономического пространства между странами СНГ и на первом этапе отвечала требованиям рыночной экономики.

В основу тарифов (Прейскурант 10–01), которые введены с 1 января 1990 г., положены следующие принципы:

– тарифная система построена на двухставочной модели тарифных схем по начально-конечной и движенческой операциям;

– базовый (прейскурантный) уровень тарифов рассчитывается согласно среднесетевой себестоимости перевозок грузов и необходимой прибыли;

– в базовом уровне тарифа не учитываются затраты, связанные с выполнением отдельных работ и услуг (подача вагонов под грузовые операции, хранение груза и др.), оплачиваемых по дополнительным сборам.

В состав движенческих операций входят затраты, связанные с движением поездов, включая переформирование поездов на сортировочных станциях.

В начально-конечные операции (НКО) включаются затраты, связанные с отправлением и прибытием грузов, в том числе на оформление перевозочных документов, прием и выдачу груза, подготовку вагонов под погрузку, подачу (уборку) вагонов к фронтам погрузки и выгрузки на местах общего пользования станций, формирование и расформирование поездов. Содержание, ремонт и амортизация зданий, сооружений, и устройств железнодорожного транспорта и других, на станциях отправления и назначения.
В НКО также входят расходы на плановые виды ремонтов и амортизацию вагонов в части времени нахождения их под грузовыми операциями.

Наиболее важным в этой реформе было то, что соотношение тарифов по условиям перевозок по отдельным грузам, по видам отправок (маршрутные, повагонные, мелкие и контейнерные), в зависимости от загрузки вагона примерно соответствовало соотношениям издержек транспорта.

При разработке системы тарифов 1990 г. были сделаны попытки для более полного отражения экономических интересов грузовладельцев, но сами представители грузовладельцев к непосредственному участию в пересмотре тарифов не привлекались. Только на самом последнем этапе представления системы тарифов в Правительство, последнее разослало проект в соответствующие Министерства и ведомства.

Одновременно с качественными изменениями тарифов в 1990 г. был повышен их средний уровень.

Правительством было принято решение о повышении первоначально
с 1 января 1990 г. железнодорожных грузовых тарифов на 35 %, а затем
с 1 января 1991 г. дополнительно на 25 %. В результате в целом средний уровень грузовых тарифов повышен на 68,75 %. При этих условиях уровень грузовых тарифов в 1990 г. был ниже уровня 1949 г. на 5 %, а
в 1991 г. он был выше уровня 1949 г. только на 12 %. Кроме того, в соответствии с предоставленным МПС правом в большом размере были повышены тарифы на перевозку грузов мелкими отправками; предоставлено также право железным дорогам самостоятельно устанавливать тарифы в местном сообщении.

В условиях, характеризуемых накопившейся запущенностью в техническом состоянии железных дорог (наличие большого количества линий, ограничивающие пропуск вагонопотоков, изношенность подвижного состава, неудовлетворительное состояние железнодорожных путей и искусственных сооружений, а также напряженность государственного бюджета) такое повышение было минимальным, оно не обеспечивало расширенного воспроизводства отрасли, и не давало возможности довести до нормального состояния изношенный железнодорожный транспорт.

Таким образом, тарифная система, действовавшая на железнодорожном транспорте с 1991 г., имела ряд существенных недостатков. Тарифная система, построенная по сетевому принципу не имела гибкости в условиях рыночных отношений. Сетевое построение тарифов не отражало особенностей формирования затрат в зависимости от густоты перевозок по участкам железной дороги, профиля и характера пути, применяемых видов тяги и сигнализации, неравномерности перевозок, направления следования груза с учетом влияния на последующий порожний пробег транспортного средства, а также региональных отличий в уровне заработной платы, налогов, цен на потребляемые материальные ресурсы и др. Установление одинакового уровня рентабельности перевозок отдельных родов грузов с целью создания у железнодорожного транспорта равных стимулов для перевозки разных видов грузов лишало производителей стимулов к наиболее эффективному использованию ресурсов за счет их межотраслевых переливов, что привело к консервации сложившейся структуры экономики и снижению ее эффективности. К недостаткам железнодорожных грузовых тарифов относятся:

– применение среднесетевой себестоимости перевозок по родам грузов, рассчитанной в границах СССР до либерализации цен, в качестве тарифной базы;

– тарифы строились по затратному принципу и не учитывали цены перевозимых грузов и спрос на их перевозку;

– при построении тарифов на перевозку каждого груза применялся принцип: тариф устанавливался практически без учета спроса на таком уровне, чтобы доходы от перевозки каждого груза приносили определенную прибыль, а также полностью покрывали как зависящие так и условно-постоянные расходы, отнесенные на перевозку в основном пропорционально измерителям работы подвижного состава.

Переход экономики страны на регулируемые рыночные отношения и особое место железнодорожного транспорта в этой системе потребовали введения новых форм ценообразования.

Следует подчеркнуть, что в централизованно-плановой экономике транспортные расходы в значительной мере возмещались производителям материальной продукции снабженческо-сбытовыми, заготовительными и оптово-торговыми организациями, а стоимость перевозки грузов закладывалась в планы цены в усредненном размере. В силу этого и ряда других причин к проблеме тарифов было ослаблено внимание. Это подтверждается тем, что основными плановыми и оценочными показателями работы железнодорожного транспорта были натуральные или условно-натуральные показатели, основным качественным показателем работы отрасли по перевозкам был оборот грузового вагона.

В рыночных условиях стоимость перевозки грузов не возмещается грузовладельцу централизованно, как при прежнем хозяйственном механизме, она непосредственно входит в покупную цену продукции и следовательно, оплачивается перевозчику товаропроизводителем (грузовладельцем).

Введенная в 1990 г. тарифная система, по мнению ее создателей, считалась рыночной, т. е. достаточно полно отражающей рыночные отношения.

Однако жизнь опровергла это мнение. С вступлением в силу Постановления Правительства России № 55 «О либерализации цен» в конце 1991 г., тарифы на грузовые перевозки стали неуклонно расти. Правительство РФ вынуждено было применять так называемую индексацию грузовых тарифов, т. е. увеличение тарифов в соответствие с ростом эксплуатационных затрат на перевозки.

Регулярная ежеквартальная индексация грузовых тарифов привела к тому, что к 1997 г. уровень тарифов достиг своей предельной величины.

В начале 1997 г. Правительство РФ потребовало от МПС РФ снизить уровень тарифов на 30 %. К концу 1997 г. уровень грузовых тарифов был снижен на 10 %. Дальнейшее снижение тарифов потребовало осуществление более кардинальных мер – реструктуриза-цию отрасли.

Активное обсуждение путей совершенствования управления транспортом, в том числе железнодорожным, вылилось в рождение важного документа – Концепции транспортной политики, утвержденной Правительством Российской Федерации в конце 1997 г.

В соответствии с этой Концепцией в собственности железнодорожного транспорта должна находиться инфраструктура (путь, СЦБ и связь, устройства электроснабжения, информатики, все инженерные сооружения), а перевозочные средства (вагоны, локомотивы и др.) могут находиться в различных формах собственности.

Однако в отличие от свободного ценообразования в большинстве других отраслей народного хозяйства учет рыночных факторов в управлении железнодорожными тарифами ограничивается системой их государственного регулирования. Таким образом, тарифная политика на железнодорожном транспорте вытекает из государственной политики цен.

Концепцией структурной реформы на железнодорожном транспорте, начатой в 1998 г., были определены следующие основополагающие принципы ценообразования на транспорте – в монопольном секторе осуществляется государственное регулирование тарифов, а в конкурентном секторе их поэтапная либерализация.

При этом к монопольному сектору железнодорожного транспорта отнесены:

– инфраструктура железнодорожного транспорта (железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, локомотивное хозяйство, станции);

– услуги, оказываемые предприятиями и организациями инфраструктуры железнодорожного транспорта;

– технические и информационные системы железнодорожного транспорта, в том числе обеспечивающие управление движением поездов.

В свою очередь, к конкурентному сектору на железнодорожном транспорте относятся:

– доставка грузов и пассажиров;

– услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг.

Одно из наиболее принципиальных положений концепции разделения конкурентного и монопольного секторов – это создание компаний-опе­ра­то­ров подвижного состава.

В соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» под оператором железнодорожного подвижного состава понимается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров.

Компании-операторы устанавливают для своих клиентов плату за оказываемые услуги в зависимости от состава и качества последних. Эта плата должна покрывать расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией подвижного состава и оказанием комплекса сервисных услуг грузовладельцам. При этом на первоначальных этапах реформы уровень этой платы регулируется государством.

Подводя итог изложенного исторического обзора развития системы тарифообразования на российском железнодорожном транспорте, можно выделить три периода развития транспорта и соответствующие принципы тарифообразования:

– 1838–1928 гг. – рыночные отношения с возрастающим влиянием г