Принципы формирования железнодорожных тарифов

На перевозку грузов

 

Тарифы на перевозку грузов по российским железным дорогам определяются на основе единых принципов формирования структуры тарифа и методов определения основных его составляющих.

Концепцией структурной реформы, проводимой на российской железной дороге, определены следующие основополагающие принципы ценообразования на транспорте – в монопольном секторе осуществляется государственное регулирование тарифов, а в конкурентном секторе их поэтапная либерализация.

Введенный в действие в 2003 г. новый Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами» построен на следующих принципах:

1. С целью создания конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок грузов впервые в отечественной теории и практике тариф разделен на две составляющие:

– за использование инфраструктуры и локомотивной тяги железных дорог;

– за использование вагонов железных дорог.

2. Пересмотрена зависимость тарифных ставок от расстояния перевозок. Тарифы на дальнее расстояние перевозки снижены, а на короткое расстояние – повышены.

3. Тарифы дифференцированы в зависимости от размера партии перевозимого груза и типа используемых грузовых вагонов.

4. Снижены минимальные весовые нормы на ряд грузов.

В целом при построении грузовых тарифов используются следующие признаки их дифференциации.

1. По расстоянию перевозки (классификация тарифных ставок по поясам дальности). Сеть железных дорог разбита на 127 групп расстояний от 0 до 11900 км. Расстояние (пояс дальности), входящее в каждую группу, составляет от 5 до 200 км. Различают:

– 10 поясов дальности сгруппи­рованных по 5 км;

– 5 поясов – по 10 км;

– по 10 поясов дальности имеют группировку по 20; 30; 40 и 50 км;

– 40 поясов – по 100 км;

– остальные 32 пояса дальности сгруппированы по 200 км.

При определении тарифов их рас­чет ведется по среднему расстоянию в каждом поясе дальности.

2. По видам подвижного состава (универсальные вагоны; специализированные вагоны: вагоны-термосы, цистерны, рефрижера­торные вагоны, багажные пассажирские вагоны для перевозки грузов, контрейлеры (автопоезда, полуприцепы), сцепы вагонов, транспортеры, думп­кары, цементовозы и др.; контейнеры универсальные и специализированные; подвижной состав на собственном железнодорожном ходу).

3. По родам грузов. Перевозимая по железной дороге разновидность грузов сгруппирована в 222 наименования, подразделяемых на 3 класса:

– 1-й класс – сырьевые грузы в количестве 36 наименований;

– 2-й класс – продукция ведущих перерабатывающих отраслей в количестве 78 наименований;

– 3-й класс – прочие грузы в количестве 78 наименований.

4. По видам отправок тарифы подразделяются:

– на повагонные отправки, которые подразделяются на единичные, групповые и маршрутные;

– контейнерные;

– мелкие отправки;

– потонные.

5. По видам сообщения выделяют тарифы:

– в прямом железнодорожном, смешанном сообщении и непрямом международном сообщении через российские порты;

– в прямом железнодорожном сообщении и непрямом международном сообщении через пограничные станции Российской Федерации.

6. По видам собственности подвижного состава:

– парк ОАО «РЖД»;

– парк собственный или арендованный.

7. По типу колеи тарифы устанавливают:

– для магистральных линий с широкой и узкой колеей;

– перевозки грузов по колее Сахалинской железной дороги (специальные тарифы).

8. Прочие условия перевозок. Отдельно устанавливаются тарифы для перевозок, связанных с переадресовкой грузов, при перевозке опасных, негабаритных грузов и для прочих условий.

Тарифы на железнодорожном транспорте в соответствии со ст. 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте» устанавливаются на основе затрат и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности. Таким образом, тариф как цена транспортной продукции включает:

 

(4.3)

 

где Т_ПЕР – тарифная ставка за перевозку, руб.; С_ПЕР – себестоимость перевозки, руб.; r – рентабельность, определяемая отношением прибыли к себестоимости, %; П_ПЕР – прибыль на единицу перевозки, регулируемая уровнем рентабельности, руб.

В составе тарифов на перевозку грузов, которые указаны в Прейскуранте № 10-01, не учитывается налог на добавленную стоимость и другие аналогичные налоговые платежи. Данные налоговые выплаты взимаются с отправителей грузов при определении полной провозной платы за перевозку.

В соответствии с Прейскурантом № 10-01 тарифы на перевозку грузов включают:

– платы за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу общего парка, а также собственных (арендованных) вагонов с локомотивом РЖД;

– платы за пользование инфраструктурой РЖД при пробеге поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов;

– платы за пользование инфраструктурой РЖД при пробеге своим ходом отдельных собственных (арендованных) локомотивов;

– платы за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу общего парка с собственным (арендованным) локомотивом;

– другие платы и сборы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД.

В основе формирования тарифов на перевозку лежит ее себестоимость, специфика формирования которой по видам перевозок и операциям перевозочного процесса влияет на уровень тарифа. Исходя из чего при формировании тарифов на перевозки применяется двухставочная модель тарифов, имеющая раздельные ставки за начально-конечные и движенческие операции, опирающаяся на гиперболическую зависимость себестоимости перевозок от их дальности. При этом достигается примерно одинаковая рентабельность при перевозках на различные расстояния.

В целом для повагонных отправок двухставочная параметрическая модель тарифной ставки имеет вид

 

(4.4)

 

где Т_ПЕР – тарифная ставка за перевозку, руб.; А_t – ставка за начально-конечную операцию, руб./т; В_ТКМ – ставка за движенческую операцию, руб./ткм; L – расстояние перевозки, км; С_НКО – себестоимость начально-ко­нечной операции, руб./т; С_ДВО – себестоимость движенческой операции, руб./ткм; r – рентабельность перевозки, %; Т_НКО – тарифная ставка за начально-конечную операцию; Т_ДВО – тарифная ставка за движенческую операцию.

В начально-конечные операции включаются затраты, связанные с отправлением и прибытием грузов, в том числе оформлением перевозочных документов, приемом и выдачей груза, подготовкой вагонов под погрузку, подачей вагонов к фронтам погрузки и выгрузки, формированием и расформированием поездов, содержанием и амортизацией зданий, сооружений и устройств железнодорожного транспорта на станциях отправления и назначения. Кроме того, в начально-конечные затраты входят расходы на ремонт и амортизацию вагонов в части времени нахождения их под грузовыми операциями.

В состав движенческих операций входят затраты, связанные с движением поездов, включая переформирование поездов на сортировочных станциях, содержанием, обслуживанием и ремонтом основных средств железных дорог, необходимым для осуществления перевозочного процесса.

По статистическим данным ОАО «РЖД», среднесетевые расходы железных дорог по начально-конечным операциям в общей себестоимости грузовых перевозок составляют в среднем 20–30 %, по движенческим – 70–80 %.

Необходимость деления себестоимости перевозок по операциям перевозочного процесса для целей ценообразования вызвана тем, что эти виды затрат различно зависят от расстояния перевозки. Расходы по начально-конечным операциям в отдельно взятой перевозке единовременны и не зависят от дальности следования. Расходы по движенческой операции будут тем больше, чем на более дальнее расстояние осуществляется перевозка.

В свою очередь, себестоимость изменяется обратным образом в зависимости от дальности. При изменении расстояния перевозки себестоимость движенческой операции остается неизменной, а себестоимость начально-конечной операции увеличивается при снижении дальности следования и уменьшается при ее росте.

Положенная в основу расчета железнодорожного тарифа, двухставочная модель себестоимости с разделением по стадиям перевозочного процесса является универсальной в силу ее возможной адаптации практически к любым условиям. В соответствии с новым Прейскурантом № 10-01, данная модель корректируется в зависимости от вида собственности подвижного состава и позволяет выделить вагонную и инфраструктурную составляющие себестоимости перевозок

 

(4.5)

 

где Т_ПЕР – тарифная ставка за перевозку, руб.; (Т_НКО + Т_ДВО)_ИНФ – тарифная составляющая, учитывающая стоимость использования инфраструктуры ОАО «РЖД»; (Т_НКО + Т_ДВО)_ВАГ – тарифная составляющая, учитывающая содержание и обслуживание вагонного парка; Т_ПЕР^ИНФ – тарифная составляющая, включающая стоимость использования инфраструктуры ОАО «РЖД» и тяговых средств при выполнении грузовых перевозок; Т_ПЕР^ВАГ – тарифная составляющая, включающая стоимость содержания и обслуживания парка грузовых вагонов.

В тарифную составляющую за использование инфраструктуры включаются следующие затраты по начально-конечным операциям:

– технический осмотр грузовых вагонов (общих и собственных);

– подгруппировка вагонов для подачи под погрузку;

– маневровая работа по расформированию поездов;

– маневровая работа по подаче-уборке вагонов на станциях РЖД;

– технологические операции с контейнерами, не связанные с приемом и выдачей грузов (поднятие для осмотра, перестановка, поворот, снятие с яруса и др.);

– расходы по содержанию и обслуживанию зданий, сооружений, обо­ру­дования хозяйства движения и хозяйства грузовой и коммерческой ра­боты и содержанию центров по обработке перевозочных документов;

– амортизация, содержание и ремонт станционных путей, устройств СЦБ и связи, вагонов, контейнеров и поездных локомотивов, а также выполнение их капитального ремонта.

В вагонную составляющую тарифа включаются следующие затраты по началь­но-конечным операциям:

– уведомление о прибытии груза и подаче вагонов;

– текущий ремонт порожних вагонов общего парка при подаче их под
погрузку;

– технический осмотр и текущий ремонт общих контейнеров;

– технологические операции, связанные приемом и выдачей контейне­ров;

– технологические и коммерческие операции с общими вагонами при подаче под погрузку;

– подготовка под налив цистерн и подготовка вагонов-бункеров;

– прием к отправлению и выдача грузов;

– технологические и коммерческие приемо-сдаточные операции.

Если грузовладелец какие-либо из перечисленных операций выполняет собственными силами, то эти расходы ему возмещаются в соответствии с расчетными калькуляциями и на основе договорных юридических согла­шений.

Тарифная ставка за движенческую операцию учитывает расходы по содержанию инфраструктуры ОАО «РЖД» (входит в ставку за инфраструктуру), а также расходы, связанные с пробегом вагонов и локомотивов и их об­служиванием в пути следования (включается в вагонную составляющую тарифа). Тарифная ставка за движенческую операцию устанавливается также с учетом загрузки вагона, расстояния перевозки, учитывает опреде­ленный уровень порожнего пробега вагонов и другие факторы в зависимо­сти от вида и типа вагона.

В зависимости от конкретно возникающих ситуаций перевозочного про­цесса используются виды грузовых тарифов, которые включают плату:

1) за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и друго­го оборудования на железнодорожном ходу общего парка, либо собствен­ных вагонов с локомотивами РЖД;

2) использование инфраструктуры РЖД при пробеге поездных формирований с собственными вагонами и локомотивами;

3) использование инфраструктуры РЖД при пробеге собственных локомотивов своим ходом;

4) пробег вагонов и локомотивов общего парка с собственны­ми локомотивами.

Прибыль, включаемая в тариф, должна устанавливаться на таком уро­вне, чтобы обеспечить железнодорожной отрасли реализацию следующих задач:

– обеспечивать установленный уровень расчетов с государственным
бюджетом по налоговым обязательствам;

– создавать накопления для научно-технического и технологического
развития отрасли;

– обеспечивать минимальный уровень социальной защиты и стимули­рования работников железнодорожного транспорта.

При формировании прибыли, включаемой в тарифы на железнодорожные перевозки, большое значение имеет система государственного регулирования этих тарифов. Данное регулирование направлено на устранение монопольного влияния отрасли на перевозки по сети железных дорог, расширения доступности этого вида услуг для свободного предпринимательства, а также гарантирования социальной доступности железнодорож­ных перевозок.