Эксплуатационные и аварийные повреждения корпуса

Можно выделить следующие основные виды повреждений:

- водотечность сварных и заклепочных соединений воз­никает вследствие значительных местных деформаций наружной обшивки при плавании в штормовых услови­ях, во льдах, при столкновении и посадке на мель; веро­ятность водотечности швов возрастает при ослаблении их коррозионным разрушением;

- трещины в большинстве случаев имеют усталост­ный характер вследствие знакопеременных деформаций корпуса (прогиб и перегиб), создающих в металле на­пряжения, превышающие предел прочности; наиболее вероятно образование трещин в местах концентрации опасных напряжений — по углам грузовых люков и других вырезов, на участках дефектных сварных швов, в местах резкого обрыва связей набора корпуса;

- гофрировка наружной обшивки и настила палуб про­исходит под действием переменных деформаций растя­жения и сжатия — стальные листы теряют устойчивость и изгибаются между опорами набора; гофрировка при­дает листам обшивки ребристый вид;

- вмятины образуются при деформации листов об­шивки вместе с элементами набора, прочность которых нарушается при действии чрезмерных нагрузок (напри­мер, ударе при столкновении);

- пробоины в большинстве случаев являются результа­том аварии (столкновение, посадка на мель, навал на причал и т.п.) и относятся к самым опасным поврежде­ниям, грозящим затоплением одного или нескольких отсеков, креном судна и потерей остойчивости; количе­ство забортной воды, поступающей в корпус судна, за­висит от размера пробоины и ее углубления (табл. 5.1).

Таблица 1.1. Количество забортной воды, поступающей через пробоину

1.4. Классификация повреждений корпуса:

- малые пробоины,включая нарушение водонепроницаемости иллюминаторов, шпигатов, горловин – площадью 0,05 м.²;

- средние пробоины, включая нарушение водонепроницаемости кингстонов и других закрытий забортных отверстий – до 0,2 м.²;

- большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости шахт лагов, малых люков, дверей горловин и других закрытий до 2 м.²;

- очень большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости люков, грузовых портов и других закрытий – свыше 2 м.².

Наибольшую опасность для судна представляют подводные пробоины, через которые поступает большое количество воды. Опасными являются и надводные пробоины если они расположены вблизи ватерлинии судна. Менее опасны пробоины, расположенные значительно выше ватерлинии, но и они могут быть опасными при больших наклонениях судна.

1.5.Методы дефекации повреждений.

Выбор метода дефекации зависит от характера и района поврежде­ний.

Пробоины, трещины, гофрировку определяют визу­ально, с проведением необходимых измерений: длины и ширины пробоины, протяженности трещины, стрелки прогиба вмятины.

Степень коррозионного разрушения определяют изме­рением остаточной толщины металла двумя способами: путем контрольных сверлений (диаметром 8—10 мм) с измерениями толщины механическим толщиномером; ультрадефектоскопом, обеспечивающим высокую точ­ность при толщине листа не менее 5 мм. Толщину каж­дого листа определяют не менее чем в трех точках.

Качество сварных швов проверяют методом неразрушающего контроля: рентгеноскопией, магнитной или ультразвуковой дефектоскопией, гамма-графированием.

Непроницаемость соединений проверяют нескольки­ми способами:

- наливом воды до определенного уровня в воздуш­ных трубах (в коффердамах, отсеках двойного дна и т.п.);

- струей воды при давлении 1 МПа, направленной перпендикулярно к поверхности соединения с расстоя­ния не более 2 м;

- воздушным испытанием под давлением не более 30 кПа с нанесением на соединения мыльного раствора (в газонепроницаемых отсеках);

- воздушной струей под давлением 0,4 МПа с нанесе­нием на шов мыльного раствора (в соединениях откры­тых конструкций);

- керосино-меловой пробой с нанесением на одну сто­рону водного раствора мела и с обильным смачиванием керосином другой стороны в сварных швах и трещинах.

- с помощью направленного света (одна сторона освещается, другая затемнена).

1.6. Основные причины нарушения водонепроницае­мости корпуса. Можно выделить следующие наиболее вероятные причины водотечности судна:

- повреждения наружной обшивки при по­садке на мель, навалах на причал, плавании во льдах и т.п.;

- нарушение плотности сварных соединений при сильной стремительной качке, повышенной вибрации корпуса, значительном коррозионном износе;

- нарушение плотности соединений донной и заборт­ной арматуры;

- утечки в элементах судовых систем, связанных с донной и забортной арматурой (трещины и свищи трубопроводов, повреждение прокладок, неплотность саль­ников насосов и арматуры);

- нарушение плотности водонепроницаемых закры­тий (дверей, горловин, люковых закрытий, капов, ил­люминаторов);

- разрушение конструктивных элементов корпуса при заливании палубы водой в штормовых условиях.

Нарушение водонепроницаемости корпуса может привести к затоплению отсека, если своевременно не будут приняты меры по устранению водотечности. Возможность устранения водотечности зависит как от размеров повреждений и их расположения относительно поверхности воды, так и от действий экипажа. Чем выше напор поступающей в отсек воды, тем больше физических усилий потребуется экипажу для устранения водотечности. Один человек может преодолеть напор воды 70 – 80 кг.

Для своевременного обнаружения поступления воды в корпус судна необходимо измерять уровень жидкости во всех льялах (сточных колодцах), как указано ниже:

- на стоянке – два раза в сутки;

- на ходу – каждую вахту;

- при плавании во льдах – каждый час и при каждом сильном ударе о лед;

- при плавании в штормовых условиях необходимо производить контрольное откачивание воды води из льял;

- при аварийных повреждениях корпуса – непрерывно.

1.7. Обеспечение водонепроницаемости корпуса. Для этого необходимо выполнение следующих требований.

- Своевременный и тщательный уход за всеми водо­непроницаемыми закрытиями (дверями, горловинами, крышками и пр.). Ролики, шарниры, болты и задрайки должны быть хорошо расхожены и смазаны. Уплотняю­щая резина должна быть эластичной и не иметь по­вреждений, следов краски и нефтепродуктов (при необ­ходимости резиновые прокладки следует заменить).

- Все бортовые иллюминаторы в штормовую погоду должны быть задраены, а на иллюминаторах, располо­женных близко к ватерлинии, задраивают и штормовые броняшки (при необходимости вместо барашков устанав­ливают гайки, ключ для которых хранится у судовой администрации).

- Перепускные клинкеты и клапаны, установленные на водонепроницаемых конструкциях и трубопроводах балластной системы, должны быть постоянно закрыты. Все льяла судовых отсеков и помещений должны быть всегда чистыми и иметь качественное покрытие (цемен­тировку, окраску). Приемные сетки трубопроводов должны быть исправными и чистыми.

- Мерительные, воздушные трубы и шпигаты необхо­димо содержать в исправности, своевременно удалять грязь, а в зимнее время — снег и лед.

На всех водонепроницаемых закрытиях должны быть нанесены знаки маркировки, определяющие поря­док их задраивания и открытия. В штормовых условиях необходимо регулярно контролировать состояние водо­непроницаемых закрытий и креплений палубного груза. При осмотрах водонепроницаемых переборок палуб и платформ обращать внимание на состояние швов, саль­ников, наличие трещин и вмятин.

Мерительные, воздушные трубы и шпигаты необхо­димо содержать в исправности, своевременно удалять грязь, а в зимнее время — снег и лед.

Маркировка.

Применение сигнальных цветов и знаков безопасности рас­ширяет круг мероприятий, способствующих предотвращению трав­матизма среди плавсостава и пассажиров морских судов. Эти цве­та и знаки предназначены для привлечения внимания работающих и пассажиров к имеющимся или могущим возникнуть опасным и вредным факторам, для предписания или разрешения определенных действий с целью обеспечения безопасности, а также для необхо­димой информации.

Цвета сигнальные и знаки безопасности служат дополнени­ем к техническим и организационным средствам обеспечения безо­пасности, предусмотренным следующими руководящими документами: «Требования техники безопасности к морским судам»; «Правила техни­ки безопасности на судах морского флота»; «Наставление по борьбе за живучесть судов Ми­нистерства морского флота (НБЖС)».

Выбор места установки знаков безопасности и нанесение цветов сигнальных определяется по согласованию с технической инспекцией труда: на строящихся

судах - проектантом судна, а на эксплуатируемых - судовладельцем. Технический инспектор труда ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота при обследова­нии и приемке судна имеет право потребовать установки дополни­тельных знаков и нанесения сигнальных цветов в пределах требо­ваний настоящего Стандарта.

Установка (нанесение) знаков безопасности и окраска цве­тами сигнальными осуществляются на строящихся судах заводом-строителем, а на эксплуатируемых — судовладельцем.

Знаки безопасности устанавливают на местах, где требует­ся напоминание работающим или пассажирам о возможной опас­ности, запрещении определенных действий, необходимости приме­нения средств защиты и направлении движения.

Размещаемые на судне знаки безопасности не должны пре­пятствовать передвижению людей, перемещению грузов и произ­водству судовых работ.

Плоскость знака должна располагаться, по возможности, вертикально и перпендикулярно оси наблюдения или движения ра­ботающих (пассажиров), для которых он предназначен. Плоскость указательных знаков может располагаться параллельно пути дви­жения.

В одном месте (дверь, трап, корпус механизма, щит и т. п.) располагается не более двух знаков; это требование не распрост­раняется на знаки, устанавливаемые на переборках. На переборке следует укреплять минимально необходимое количество знаков. Примеры размещения знаков безопасности показаны в справочном приложении 1.

Временные (переносные) знаки вывешивают на ограждения, механизмы, переборки или на стойку с треногой, которая окраши­вается в серый или серебристо-серый цвет. Места установки вре­менных знаков указаны в табл. 4—8.

Освещение знаков безопасности должно обеспечиваться системой общего освещения. Информационные и предписывающие знаки путей эвакуации дополнительно должны оборудоваться мест­ным аварийным освещением или выполняться светящейся краской.

Администрация судна обязана в процессе эксплуатации своевременно принимать меры по замене неисправных знаков безо­пасности и восстановлению нарушенной окраски цветов сигналь­ных.