Проверка эффективности действия (ПТЭ стр.36)

1. снять предохранитель 40А и нажать пусковую педаль (2-я позиция).

Вагон не должен трогаться при токе до 250А по амперметру тяговой цепи.

2. на небольшой скорости вагона выключить управление, при этом вагон

тормозится только колодочным тормозом. По замедлению вагона оценить эффективность действия.

Рельсовый тормоз

Предназначен для экстренного торможения вагона. На вагоне установлено 4 рельсовых башмака, по 2 на каждой тележке.

Состоит из катушки на 24 вольта с сердечником, помещенной в латунной коробке. Внутри коробки катушка залита парафином.

Коробка герметически запаяна для предупреждения попадания влаги. Ввод проводов в катушку осуществляется через специальные разъёмы.

Катушка с сердечником расположена между двумя стальными полюсами, к которым болтами крепятся полюсные наконечники.

Передача усилия от рельсового тормоза к продольной балке- тележки осуществляется центральным рычагом.

Положение рельсового тормоза относительно рельса регулируется вертикальными и горизонтальными пружинными подвесками.

Зазор между рельсовым башмаком и головкой рельса должен быть 10+12 мм. При увеличении зазора рельс.тормоз не будет срабатывать; при уменьшении - рельсовый тормоз ударяется о выступы пути.

При прохождении тока по катушке рельсового тормоза в ней создается магнитное поле. Силовые линии поля замыкаются через воздушный зазор между полюсными наконечниками и рельсом по всей длине рельсового тормоза и притягивают рельсовый тормоз к рельсу. Сила притяжения при соприкосновении тормоза с рельсом составляет 5000 кг.

На 3-х дверных вагонах полюсные наконечники и полюса выполнены как одно целое. Сила притяжения таких рельсовых тормозов 6000кг. (на вагонах Т-ЗМ 7000 кг.)

В цепи катушек рельсовых тормозов стоят 2 предохранителя на 60 А для 1-й и 2-й тележек.

Если предохранитель сгорит, рельсовый тормоз работать не будет. Следить за исправностью предохранителей.

Рельсовый тормоз срабатывает при включении контакторов рельсовых тормозов К1, К2 в следующих случаях:

· при нажатии на тормозную педаль до конца как при включенном управлении, так и при выключенном.

· при отпускании педали безопасности, если тормозная педаль снята с защелки. Только при включенном управлении. При этом также работает звонок.

· при нажатии на кнопку «Аварийный тормоз». При включенном управлении. Также работает звонок.

· при разрыве поезда рельсовый тормоз срабатывает на 2-м вагоне как при включенном, так и при выключенном управлении. Если тросик выдернут, а межвагонный кабель не разорван, рельсовый тормоз срабатывает на обоих вагонах.

При выдергивании м/в тросика замыкаются контакты концевика, подается питание на контакторы рельсового тормоза К1, К2 2-го вагона с 303 провода 2-го вагона и если м/в кабель не разорван, на контакторы К1, К2 первого вагона. Звонок при выдергивании тросика не работает, звонок и сигн.лампа должны работать по спец.цепи сигнализ.разрыва.

При срабатывании рельсовых тормозов происходит падение напряжения в н/в цепи и стрелка вольтметра отклоняется вниз. По отклонению стрелки водитель может судить о исправности цепи рельсовых тормозов.

При необходимости можно провести проверку действия р.т. отдельно для каждой тележки, для чего поочередно снять один из предохранителей р.т. 60А.

Неисправности

Рельсовый тормоз не срабатывает в следствии:

· перегорания предохранителей

· нарушения эл.цепей

· обрыва проводов

· большого зазора между р.т. и головкой рельса

· обрыв пружин подвески рельсовых башмаков, особенно тщательно проверить переднюю вертикальную пружину.

· Нарушение контровки валиков, выпадение валиков центрального рычага.

· Нарушение зазора между рельсовым тормозом и головкой рельса.

При приемке:

· Проверить на отсутствие неисправностей

· Проверить эффективность действия

· Проверить на отсутствие перекосов, чтобы рельсовый тормоз располагался строго над рельсом.

Тема 3.1.2.12

«Контрольно-измерительные приборы»

Измери́тельный прибо́р — средство измерений, предназначенное для получения значений измеряемой физической величины в установленном диапазоне. Часто измерительным прибором называют средство измерений для выработки сигнала измерительной информации в форме, доступной для непосредственного восприятия оператора.

Классификация

· Показывающий измерительный прибор — измерительный прибор, допускающий только отсчитывание показаний значений измеряемой величины

· Регистрирующий измерительный прибор — измерительный прибор, в котором предусмотрена регистрация показаний. Регистрация значений может осуществляться в аналоговой или цифровой формах. Различают самопишущие и печатающие регистрирующие приборы

· По методу измерений

· Измерительный прибор прямого действия — измерительный прибор, например, манометр, амперметр в котором осуществляется одно или несколько преобразований измеряемой величины и значение её находится без сравнения с известной одноимённой величиной

· Измерительный прибор сравнения — измерительный прибор, предназначенный для непосредственного сравнения измеряемой величины с величиной, значение которой известно

· По форме представления показаний

· Аналоговый измерительный прибор — измерительный прибор, показания которого или выходной сигнал являются непрерывной функцией изменений измеряемой величины

· Цифровой измерительный прибор — измерительный прибор, показания которого представлены в цифровой форме

· По другим признакам

· Суммирующий измерительный прибор — измерительный прибор, показания которого функционально связаны с суммой двух или нескольких величин, подводимых к нему по различным каналам

· Интегрирующий измерительный прибор — измерительный прибор, в котором значение измеряемой величины определяются путём её интегрирования по другой величине

· по способу применения и конструктивному исполнению (стационарные, щитовые, панельные, переносные);

· по принципу действия учётом конструкции (с подвижными частями и без подвижных частей);

· для приборов с механической частью также по способу создания противодействующего момента (механическим противодействием, магнитным или на основе электромагнитных сил);

· по характеру шкалы и положению на ней нулевой точки (равномерная шкала, неравномерная, с односторонней, двухсторонней (симметричной и несимметричной), с безнулевой шкалой);

· по конструкции отсчётного устройства (непосредственный отсчёт, со световым указателем — световым зайчиком, с пишущим устройством, язычковые — вибрационные частотомеры, со шкалой на оптоэлектронном эффекте — люминофор, ЖК, СИД);

· по точности измерений (нормируемые и ненормируемые — индикаторы или указатели);

· по виду используемой энергии (физическому явлению) — электромеханические, электротепловые, электрокинетические, электрохимические;

· по роду измеряемой величины (вольтметры, амперметры, веберметры, частотомеры, варметры и т. д.)^[1].

Для измерительных приборов характерен следующий ряд параметров:

Диапазон измерений — область значений измеряемой величины, на который рассчитан прибор при его нормальном функционировании (с заданной точностью измерения).

Порог чувствительности — некоторое минимальное или пороговое значение измеряемой величины, которое прибор может различить.

Чувствительность — связывает значение измеряемого параметра с соответствующим ему изменением показаний прибора.

Точность — способность прибора указывать истинное значение измеряемого показателя (предел допустимой погрешности или неопределённость измерения).

Стабильность — способность прибора поддерживать заданную точность измерения в течение определенного времени послекалибровки

.

На трамвайных вагонах применяются следующие контрольно-измерительные приборы:

1. Амперметр М42100 со шкалой 500— 0—500А — 2,5. Два амперметра находятся в силовой цепи по одному в каждой параллельной цепи тяговых двигателей. Данный амперметр применяется с шунтом ШС-75-500- 05.

Амперме́тр (см. ампер + метр от μετρέω — измеряю) — прибор для измерения силы тока в амперах. Шкалу амперметров градуируют в микроамперах, миллиамперах, амперах или килоамперах в соответствии с пределами измерения прибора. В электрическую цепь амперметр включается последовательно^[1] с тем участком электрической цепи, силу тока в котором измеряют. Поэтому, чем ниже внутреннее сопротивление амперметра (в идеале — 0), тем меньше будет влияние прибора на исследуемый объект, и тем выше будет точность измерения^[2].

Для увеличения предела измерений амперметр снабжается шунтом (для цепей постоянного и переменного тока), трансформатором тока (только для цепей переменного тока) или магнитным усилителем (для цепей постоянного тока). Комплектное устройство из токоизмерительной головки и трансформатора тока специальной конструкции называется «токоизмерительные клещи».

Очень опасно пытаться использовать амперметр в качестве вольтметра (подключать его непосредственно к источнику питания), что может привести к коротким замыканиям!

По конструкции амперметры делятся:

· со стрелочной измерительной головкой без электронных схем;

· со стрелочной измерительной головкой с использованием электронных схем;

· с цифровым индикатором.

Приборы со стрелочной головкой. Наиболее распространены амперметры, в которых движущаяся часть прибора со стрелкой поворачивается на угол крена, пропорциональный величине измеряемого тока.

Амперметры бывают магнитоэлектрическими, электромагнитными, электродинамическими, тепловыми, индукционными, детекторными, термоэлектрическими и фотоэлектрическими.

Магнитоэлектрическими амперметрами измеряют силу постоянного тока; индукционными и детекторными — силу переменного тока; амперметры других систем измеряют силу любого тока. Самыми точными и чувствительными являются магнитоэлектрические и электродинамические амперметры.

Приборы со стрелочной головкой могут снабжаться дополнительными электронными схемами для усиления сигнала, подаваемого на головку (для измерения токов, существенно меньших чем ток полного отклонения головки, который для большинства магнитоэлектрических приборов составляет 50 мкА и более), защиты головки от перегруза и прочее.

Приборы с цифровым индикатором. В последнее время приборы со стрелочной измерительной головкой стали вытесняться приборами с цифровым индикатором на основе жидких кристаллов и светодиодов.

Принцип действия стрелочной измерительной головки. Принцип действия самых распространённых в амперметрах систем измерения:

· В магнитоэлектрической системе прибора крутящий момент стрелки создаётся благодаря взаимодействию между полем постоянного магнита и током, который проходит через обмотку рамки (вращающий момент). С рамкой соединена стрелка, которая перемещается по шкале. Угол поворота стрелки устанавливается при равенстве вращающего момента и момента пружины.

· В электромагнитной системе прибора вращающий момент стрелки создаётся между катушкой и подвижным ферромагнитным сердечником, к которому прикрепляется указательная стрелка.

· В электродинамической системе измерительная головка состоит из неподвижной и подвижной катушек, соединённых параллельно или последовательно. Взаимодействие между токами, которые проходят через катушки, вызывает отклонения подвижной катушки и соединённой с нею стрелки.

Во всех вышеуказанных системах угол поворота стрелки устанавливается при равенстве вращающего момента и момента сопротивления пружины.

Включение амперметра в электрическую цепь. В электрической цепи амперметр соединяется последовательно с нагрузкой, а при больших токах — через трансформатор тока, магнитный усилитель или шунт. Для измерения токов может также применяться милливольтметр и калиброванный шунт (первичные токи шунтов могут быть выбраны из стандартного ряда, вторичное напряжение стандартизировано - чаще всего 75 мВ). При высоких напряжениях (выше 1000В) - в цепях переменного тока для гальванической развязки амперметров также применяют трансформаторы тока, а цепях постоянного тока - магнитные усилители.

2. Киловольтметр М42100 со шкалой 1000—0—1000 В — 2,5. Киловольтметр применяется с добавочным сопротивлением ДС-Р-103М-1 -5-0,5-132. Киловольтметр служит для контроля напряжения в контактной сети.

3.Вольтметр М42100 со шкалой 0—50 В. Вольтметр служит для контроля напряжения аккумуляторной батареи.

5. Счетчик электрической энергии.

Счётчик электрической энергии (электрический счётчик) — прибор для измерения расхода электроэнергиипеременного или постоянного тока (обычно в кВт·ч или А·ч).

Принцип работы. Для учёта активной электроэнергии переменного тока служат индукционные одно- и трёхфазные приборы, для учёта расхода электроэнергии постоянного тока (электрический транспорт, электрифицированная железная дорога) — электродинамические счётчики. Число оборотов подвижной части прибора, пропорциональное количеству электроэнергии, регистрируется счётным механизмом.

В электрическом счётчике индукционной системы подвижная часть (алюминиевый диск) вращается во время потребления электроэнергии, расход которой определяется по показаниям счётного механизма. Диск вращается за счёт вихревых токов, наводимых в нём магнитным полем катушки счётчика, — магнитное поле вихревых токов взаимодействует с магнитным полем катушки счётчика.

Принцип устройства счетчика [исторически] заключается в том, что создают два тока. Один из них течёт в цепи, параллельной нагрузке, а другой – в цепи тока нагрузки. Эти два тока протекают в катушках, надетых на железные сердечники, их так и называют: «вольтова катушка» и «амперова катушка». Переменный ток намагничивает железные сердечники. Так как ток переменный, то полюсы электромагнитов всё время меняются. Между ними как бы бежит магнитное поле. Катушки располагают так, чтобы бегущее магнитное поле, создаваемое обеими катушками, образовывало в теле диска вихревые токи. Направление этих вихревых токов будет таково, что бегущее магнитное поле потянет за собой диск.

Быстрота вращения диска будет зависеть от величин токов в обеих катушках. Скорость вращения, как можно показать точными расчётами, будет пропорционально произведению силы тока на напряжение и на косинусфазового сдвига, иными словами – потребляемой мощности. С помощью простых механических приёмов вращающийся диск связывают с цифровым показателем.

В электрическом счетчике электронного типа переменный ток и напряжение воздействуют на твердотельные (электронные) элементы для создания на выходе импульсов, число которых пропорционально измеряемой активной энергии.

Счетчики электроэнергии можно классифицировать по типу измеряемых величин, типу подключения и по типу конструкции.

По типу подключения все счетчики разделяют на приборы прямого включения в силовую цепь и приборытрансформаторного включения, подключаемые к силовой цепи через специальные измерительные трансформаторы.

По измеряемым величинам электросчетчики разделяют на однофазные (измерение переменного тока 220 В, 50 Гц) и трехфазные (380 В, 50 Гц). Все современные электронные трехфазные счетчики поддерживают однофазный учёт.

Также существуют трехфазные счетчики для измерения тока напряжением в 100 В, которые применяются только с трансформаторами тока в высоковольтных (напряжением выше 660 В) цепях.

По конструкции: индукционным (электромеханическим электросчетчиком) называется электросчетчик, в котором магнитное поле неподвижных токопроводящих катушек влияет на подвижный элемент из проводящего материала. Подвижный элемент представляет собой диск, по которому протекают токи, индуцированные магнитным полем катушек. Количество оборотов диска в этом случае прямо пропорционально потребленной электроэнергии.

Индукционные (механические) счётчики электроэнергии постоянно вытесняются с рынка электронными счетчиками из-за отдельных недостатков: отсутствие дистанционного автоматического снятия показаний, однотарифность, погрешности учёта, плохая защита от краж электроэнергии, а также низкой функциональности, неудобства в установке и эксплуатации по сравнению с современными электронными приборами. Индукционные счетчики хорошо подходят для квартир с низким энергопотреблением.

Электронным (статическим электросчетчиком) называется электросчетчик, в котором переменный ток и напряжение воздействуют на твердотельные (электронные) элементы для создания на выходе импульсов, число которых пропорционально измеряемой активной энергии. То есть измерения активной энергии такими электросчетчиками основаны на преобразовании аналоговых входных сигналов тока и напряжения в счетный импульс. Измерительный элемент электронного электросчетчика служит для создания на выходе импульсов, число которых пропорционально измеряемой активной энергии. Счетный механизм представляет собой электромеханическое (имеет преимущество в областях с холодным климатом, при условии установки прибора на улице) или электронное устройство, содержащее как запоминающее устройство, так и дисплей. Электронные счетчики хорошо подходят для квартир с высоким энергопотреблением и для предприятий.

Основными достоинствами электронных электросчетчиков является возможность учёта электроэнергии по дифференцированным тарифам (одно-, двух- и более тарифный), то есть возможность запоминать и показывать количество использованной электроэнергии в зависимости от запрограммированных периодов времени, многотарифный учёт достигается за счет набора счетных механизмов, каждый из которых работает в установленные интервалы времени, соответствующие различным тарифам. Электронные электросчетчики имеют больший межповерочный период (4-16 лет).

Гибридные счётчики электроэнергии — редко используемый промежуточный вариант с цифровым интерфейсом, измерительной частью индукционного или электронного типа, механическим вычислительным устройством.

6. Спидометр

Вагон трамвайный оборудован спидометром, который предназначен для измерения скорости движения пройденного пути вагона. Спидометр с электрическим приводом состоит из указателя типа СП134 со шкалой 0—100 км и датчика типа МЭ302В с питанием от батареи аккумуляторов напряжением 24 В. Указатель электрического спидометра включает в себя электродвигатель, указатель скорости и счетный узел. Все узлы смонтированы на одном основании.

Электрическая схема спидометра с электрическим приводом. Электродвигатель указателя служит для приведения в действие скоростного и счетного узлов. Он представляет собой синхронный двигатель, ротором которого является двухполюсный постоянный магнит.

Счетный узел указателя состоит из 6-ти барабанчиков. Крайний справа барабанчик указывает десятые доли километра. Максимальное показание счетного узла 99999,9, после которого отсчет начинается сначала. Датчик указателя представляет собой коммутатор, преобразующий постоянный ток в трехфазный переменный, изменяющейся частоты, который по соединительным проводам подводится к электродвигателю указателя.

Амперметры, вольтметр, киловольтметр и указатель спидометра расположены на передней панели пульта управления кабины водителя. Датчик электроспидометра расположен на первой оси передней тележки вагона.

 

Тема 3.1.2.13.

«Радиоуселительная аппаратура. Система информационного обеспечения пассажиров»

Водитель обязан информировать пассажиров о пути следования вагона, правильности проезда, оплаты проезда и тд.

Для передачи такой информации служит радиоусилительная аппаратура состоящая из микрофона, источника питания, громкоговорителей (динамиков), соединительных проводников с штепсельными разъемами, выключателя, кнопки , усилителя.

Микрофон служит для преобразования звуковых колейбаний в электрические колебания передаваемых к усилителю.

Громкоговорители служат для обратного преобразования электрических колебаний в звуковые колебания

Усилитель вагона т-3 типа AZW-161A установлен внутри пульта водителя с левой стороны. Для питания усилителя используют напряжение 24 В

На сегодняшний день в трамвайных вагонах устанавливаются автоинформаторы такие как «АГИТ»

Автоматизированная информационная система "Агит-УК-31 П " (далее Система) предназначена дл информирования пассажиров наземного пассажирского транспорта о номере маршрута, маршруте следования, конечных пунктах, текущей и следующей остановках, а также вывода служебной информации. Вывод визуальной информации осуществляется на внутреннем и наружных светодиодных табло, поставляемых в комплекте, а аудиоинформации - на штатные громкоговорители, расположенные в салоне. Система устанавливается на транспортном средстве стационарно. Система предназначена для эксплуатации при температуре окружающей среды от минус 20 до плюс 50 °С (при относительной влажности до 80 % при 30 °С и атмосферном давлении от 84 до 107 кПа (от 630 до 800 мм рт. ст.)

Провести обучение навыкам работы с радиоусилительной установкой и работой по микрофону в учебном классе

Тема 3.1.2.14.

«Работа вагонов по системе «многих единиц». Межвагонные электрические соединения»

Под системой многих единиц подразумевается такая система, которая позволяет сцеплять по 2, 3 и больше вагонов, а также управлять из головного вагона поездом, в котором расположены аппараты управления. В этом случае провода цепи управления прокладывают во всех вагонах поезда, в том числе и в прицепных вагонах, если они входят в состав поезда.

Межвагонные соединения подразделяются:

1. Силовой межвагонный разьем

2. Низковольтный межвагонный разьем

3. Соединение «Разрыв поезда»

4. Радиосоединение

Для соединения электрического оборудования отдельных вагонов поезда применяют межвагонные электрические соединения (рукава с проводами), что не связано с большими трудностями, так как отдельные провода цепи управления имеют сечение 2,5 мм² и питаются от двигатель-генератора или аккумуляторной батареи низкого напряжения. Этими межвагонными электрическими соединениями все контроллеры управления поезда присоединены параллельно к проводам цепи управления. Поэтому управление поездом возможно из кабины любого вагона поезда, где установлен контроллер водителя.

Система многих единиц нашла широкое применение на метрополитене и пригородных поездах, на трамваях же ее используют ограниченно.

В трамвайном хозяйстве система многих единиц нашла применение при эксплуатации моторных четырехосных вагонов, которые сцепляются по два вагона.

Перед тем как осуществить управление двумя сцепленными вагонами по системе многих единиц, производят следующие подготовительные работы. Оба вагона сцепными приборами сцепляют, ставят межвагонную предохранительную сетку и опускают токоприемники.

Рубильники Р1 и Р2 у аккумуляторных батарей и в кабинах водителя устанавливают в положение Выключено.

Ставят оба межвагонных рукава ШР1 и ШР2 электрического межвагонного соединения.

Выключатель цепи управления В2 на заднем вагоне ставят в положение Выключено.

Рубильники Р1 и Р2 ставят в положение Включено. Вольтметры на пультах управления должны показывать напряжение аккумуляторов не менее 21 В.

На переднем вагоне выключатели сигнализации тормозов барабанных В15 и В16 ставят в положение Включено, а на заднем вагоне эти выключатели отключают.

Двухполюсные выключатели Поворот ставят на обоих вагонах в положение Выключено.

Проверяют работу низковольтного оборудования, габаритных и маршрутных фонарей, звуковой и световой сигнализации, радиофикации и при необходимости принудительную вентиляцию.

На переднем вагоне проверяют работу фар, стеклоочистителей, песочниц.

Поднимают токоприемники. При необходимости включают освещение салонов вагонов, а в переднем вагоне — стеклообогрев, а также отопление кабины. На обоих вагонах включают двигатели зарядных генераторов и проверяют действие рельсовых тормозов. После проверки кабину водителя заднего вагона закрывают.

При работе по системе многих единиц поезда водитель управляет поездом из кабины переднего вагона. При работе поезда переключатель Передняя дверь должен находиться в крайнем положении. При открывании же передней двери только у переднего вагона при работе поезда переключатель должен находиться в положении «к себе». После открытия передней двери переднего вагона переключатель двери ставят в первоначальное положение, а дверь закрывают служебным тумблером на левой стороне пульта управления.

При неисправности на одном из вагонов цепи управления отключают дополнительно переключатель РУМ цепи управления, вследствие чего барабанные тормоза автоматически не растормаживаются и рельсовые тормоза не накладываются на позиции контроллера водителя ТР. На неисправном вагоне рукоятки соленоидов (флажки) должны быть отключены (положение вниз). В этом случае барабанный тормоз работает только на исправном вагоне, поэтому пассажиры в вагоны не допускаются, а водитель при движении неисправного поезда должен проявлять осторожность.

Для составления поезда из двух сцепленных вагонов и работы их на линии по системе многих единиц подбирают по возможности вагоны с одинаковыми межремонтными пробегами и с отрегулированной работой серводвигателей групповых реостатных контроллеров для синхронной работы на ходовых и тормозных позициях.

СМЕ на трамваях.

В 1959 году чехословацкое предприятие «ЧКД Татра-Смихов» (позже его дочернее предприятие «ЧКД Прага», далее — ЧКД) выпустило новую модель трамвая, «Татра Т2», и стала экспортировать её в СССР. На ней на лобовой и задней частях были предусмотрены гнезда для подключения кабелей управления. Таким образом, эти вагоны можно было сцеплять по два. При соединении двух вагонов, к гнездам подключался кабель управления, представляющий собой жгут проводов, имеющий в штекере до 36 жил. Сцепные приборы при сцеплении фиксировались колышком, и в некоторых городах дополнительно — аварийным тросом.

В 1961 году ЧКД выпустило новую модель трамвая «Татра Т3». На нем также была предусмотрена возможность работы по СМЕ, аналогичная «Татре Т2». С 1970 года, когда в серию пошла новая модификация Т3, с прямоугольным маршрутоуказателем, сдвинутыми стеклами в дверях и иным расположением задних тормозных огней, на нее стали ставить гнездо для высоковольтного кабеля (далее — ВВ кабель). Таким образом можно было сцеплять два вагона по СМЕ, с питанием только от одного из вагонов, так как от питающего вагона ВВ ток шел по ВВ кабелю на вагон с опущенным пантографом. С 1977 года пошла модификация с тремя дверьми, на которой вплоть до снятия модели с проивзодства в 1987 году, гнезда ВВ кабеля ставили всегда. ВВ кабель давал возможность уменьшать износ контактных вставок пантографа и провода КС. Питающие вагоны в разных городах были разные. В одних городах и странах питающим всегда выступал второй вагон, в других — головной вагон. Это зависело от принятого в городе расстояния расположения воздушных контактов от стрелочных переводов. С 1978 года, когда в Киеве была открыта первая в СССР линия скоростного трамвая, началось активное использование Т3 по СМЕ в составе трех вагонов. В данном случае как правило поднимались пантографы на 1 и 2 вагонах, а к 3 шел высоковольтный кабель. Иногда использовали пантографы на всех трех вагонах, но такое использование давало изрядный износ контактной сети. Интересен также тот факт, что сама по себе СМЕ в СССР вошла в использование в 1966 году, до этого «Татры Т2» и «Татры Т3» ходили исключительно одиночками.

В дальнейшем, среди вагонов Советского и Российского производства возможностью работы по СМЕ обладали модели 71-605 (КТМ-5М3), 71-608, 71-608К, 71-608КМ, 71-619 (все модификации), РВЗ-6М2, РВЗ-7, ЛМ-68, ЛМ-68М, ЛВС-86, ЛМ-93, ЛМ-99К. В начале 80-х ЧКД создало новую модель трамвая, «Татра Т6». В СССР поступила модификация «Tatra T6B5SU». Эти вагоны так же обладали возможностью работы по СМЕ, и оснащались автоматической сцепкой Шафренберга. Такой тип сцепки уже имеет в себе питающие и управляющие жилы, позволяя с большой легкостью сцеплять вагоны Т6 по два и три. Сцепные приборы похожей конструкции стали применять и на других вагонах чехословацкого и немецкого производства, ими укомплектовывались Т3 и Т4, проходящие модернизацию в Германии. В 1992 году УКВЗ разработал семейство вагонов 71-611 для работы на скоростных линиях. Они обладают возможностью работать с промежуточными моторными вагонами без кабины управления.

На сегодняшний день СМЕ на трамвае активно используется в Европе. В СНГ активно расцепляют трамвайные поезда, при КВР лишая их возможности работы по СМЕ. Все связано с большой стоимостью новых трамвайных вагонов. В условиях нехватки вагонов для поддержания нормального интервала на маршрутах поезда расцепляются и пускаются по одному вагону с тем же интервалом. Сокращение СМЕ-поездов — явление отрицательное, показывающее безнадежность в каком-либо развитии трамвайного хозяйства. В качестве замены поездам могут служить лишь многосекционные сочлененные трамваи, как, например, Combino Supra или Astra/Inekon. Но их стоимость велика и непосильна для провинциальных трамвайных хозяйств. Но есть и исключения. Так, например, в Бийске провели исследование энергопотребления одиночных вагонов и СМЕ. Оказалось, что два вагона (71-605), работающих по СМЕ при полной загрузке потребляют электроэнергии всего в 1,5 , а не в 2 раза больше чем одиночный вагон. Поэтому поезда расцеплять не стали. Более того, в настоящее время при КВР у всех вагонов восстанавливаются межвагонные соединения.

Европе крайне редко встречаются одиночки — преимущественно СМЕ и многосекционники.