Окончание таблицы 6.10

2015-11-07

1159

Обсуждений (0)

2.67 из 5.00 6 оценок

⇐ Предыдущая 25 26 27 28 293031 32 33 34 Следующая ⇒

¹⁾ В зависимости от того, какой из вариантов является критическим. ²⁾ Если используются группы нагрузок, то количество подлежащих нагрузке рельсовых путей должно соответствовать таблице 6.11. Если группы нагрузок не используются, то количество подлежащих нагрузке рельсовых путей также должно соответствовать таблице 6.11.

Примечание — Требования к количеству рельсовых путей, которые должны считаться нагруженными при проверке дренажа и требований к габариту приближения строений, могут быть определены в национальном приложении или в индивидуальном проекте.

Группы нагрузок — нормативные значения многокомпонентного воздействия

(1) Одновременная работа нагрузок, определенных в соответствии с 6.3 – 6.5 и 6.7, может быть учтена путем рассмотрения группы нагрузок, определенных в таблице 6.11. Каждую из этих групп нагрузок, которые являются взаимоисключающими, следует рассматривать как определяющую единственное переменное нормативное воздействие для комбинации с нагрузками нетранспортного характера. Каждая такая группа нагрузок должна быть применена как единственное переменное воздействие.

Примечание — В некоторых случаях необходимо рассматривать другие подходящие комбинации отдельных неблагоприятных транспортных воздействий. См. A2.2.6(4) в СТБ ЕN 1990.

(2) Коэффициенты, приведенные в таблице 6.11, должны быть применены к нормативным значениям различных воздействий, рассматриваемых в каждой группе.

Примечание — Все предлагаемые значения, приведенные для этих коэффициентов, могут быть изменены
в национальном приложении. Рекомендуются значения, приведенные в таблице 6.11.

(3)P Если не учитываются группы нагрузок, то воздействия железнодорожного сообщения должны быть скомбинированы в соответствии с таблицей A2.3 СТБ ЕN 1990.

(1) Все соответствующие коэффициенты (a, F, f...) должны быть учтены.

(2) Модель SW/0 должна учитываться только для конструкций с неразрезной балкой.

(3) Модель SW/2 следует учитывать только в том случае, когда она оговорена для линии.

(4) Коэффициент можно уменьшить до 0,5, если влияние благоприятно, но он не может равняться 0.

(5) В благоприятных случаях эти недоминирующие значения должны быть приняты равными 0.

(6) Модели HSLМ и реального поезда, если они требуются, в соответствии с 6.4.4 и 6.4.6.1.1.

(7) Если требуется провести расчет на динамическую нагрузку в соответствии с 6.4.4, см. 6.4.6.5(3) и 6.4.6.1.2.

(8) См. также таблицу A2.3 СТБ ЕN 1990.

Воздействие доминирующего компонента, если это применяется.

	Следует рассматривать при расчете конструкции, несущей один рельсовый путь (группы нагрузки 11–17).

Следует рассматривать при расчете конструкции, несущей два рельсовых пути (группы нагрузки 11–27, кроме 15). Каждый из этих двух рельсовых путей следует рассматривать или как T₁ (рельсовый путь 1), или как T₂ (рельсовый путь 2).

Следует рассматривать при расчете конструкции, несущей три или более рельсовых путей, (группы нагрузки 11–31, кроме 15). Любой рельсовый путь должен быть принят как T₁, любой другой рельсовый путь — как T₂, а все другие рельсовые пути — как ненагруженные. Кроме того, группу нагрузки 31 следует рассматривать как случай дополнительной нагрузки, где все неблагоприятные длины рельсовых путей T_i нагружены.

Таблица 6.11 — Оценка групп нагрузок для железнодорожного сообщения (нормативные значения многокомпонентных воздействий)

Количество рельсовых путей- на конструкции

Группы нагрузок

Вертикальные силы

Горизонтальные силы

Примечания

Ссылка на EN 1991-2

6.3.2; 6.3.3

6.3.3

6.3.4

6.5.3

6.5.1

6.5.2

³3

Количество нагруженных рельсовых путей

Группа нагрузки⁽⁸⁾

Нагру- женный рельсовый путь

LМ 71⁽¹⁾ SW/0^{(1), (2)} HSLМ^{(6), (7)}

SW/2^{(1), (3)}

Ненагру- женный поезд

Тяговые усилия, тормозные силы⁽¹⁾

Центро- бежная сила⁽¹⁾

Сила бокового давления колес⁽¹⁾

gr11

T₁

1⁽⁵⁾

0,5⁽⁵⁾

Максимальная вертикальная 1 с максимальной продольной

gr12

T₁

0,5⁽⁵⁾

1⁽⁵⁾

Максимальная вертикальная 2 с максимальной поперечной

gr13

T₁

1⁽⁴⁾

0,5⁽⁵⁾

Максимальная продольная

gr14

T₁

1⁽⁴⁾

0,5⁽⁵⁾

Максимальная боковая

gr15

T₁

1⁽⁵⁾

Поперечная устойчивость с «ненагруженным поездом»

gr16

T₁

0,5⁽⁵⁾

SW/2 с максимальной продольной

gr17

T₁

0,5⁽⁵⁾

1⁽⁵⁾

0,5⁽⁵⁾

SW/2 с максимальной поперечной

gr21

T₁ T₂

1⁽⁵⁾ 1⁽⁵⁾

0,5⁽⁵⁾ 0,5⁽⁵⁾

Максимальная вертикальная 1 с максимальной продольной

gr22

T₁ T₂

0,5⁽⁵⁾ 0,5⁽⁵⁾

1⁽⁵⁾ 1⁽⁵⁾

Максимальная вертикальная 2 с максимальной поперечной

gr23

T₁ T₂

1⁽⁴⁾ 1⁽⁴⁾

0,5⁽⁵⁾ 0,5⁽⁵⁾

Максимальная продольная

gr24

T₁ T₂

1⁽⁴⁾ 1⁽⁴⁾

0,5⁽⁵⁾ 0,5⁽⁵⁾

Максимальная боковая

gr26

T₁ T₂

1⁽⁵⁾ 1⁽⁵⁾

0,5⁽⁵⁾ 0,5⁽⁵⁾

SW/2 с максимальной продольной

gr27

T₁ T₂

0,5⁽⁵⁾ 0,5⁽⁵⁾

1⁽⁵⁾ 1⁽⁵⁾

SW/2 с максимальной поперечной

³3

gr31

T_i

0,75

0,75⁽⁵⁾

0,75 ⁽⁵⁾

0,75⁽⁵⁾

Случай дополнительной нагрузки

Группы нагрузок — другие репрезентативные значения многокомпонентных воздействий

Часто встречающиеся значения многокомпонентных воздействий

(1) Если учитываются группы нагрузок, то применимо то же правило, что и в 6.8.2(1), с использованием коэффициентов, приведенных в таблице 6.11 для каждой группы нагрузок, по отношению к часто встречающимся значениям соответствующих воздействий, рассматриваемых в каждой группе нагрузок.

Примечание — Часто встречающиеся значения многокомпонентных воздействий могут быть определены
в национальном приложении. Рекомендуются правила, приведенные в данном пункте.

(2)P Если группы нагрузок не используются, то воздействия железнодорожного транспорта должны быть скомбинированы в соответствии с таблицей A2.3 СТБ ЕN 1990.

2015-11-07

1159

Обсуждений (0)

2.67 из 5.00 6 оценок

⇐ Предыдущая 25 26 27 28 293031 32 33 34 Следующая ⇒

Обсуждение в статье: Окончание таблицы 6.10

Обсуждений еще не было, будьте первым... ↓↓↓