E.2 Выбор универсального поезда на основании модели HSLМ-A

(1) Для свободно опертых пролетов, которые проявляют только динамические характеристики, свой­ственные линейным балкам, и пролетом 7 м или более, единственный универсальный поезд, по­лу­ченный на основании модели нагрузки HSLМ-A, может использоваться для расчетов на дина­ми­ческую нагрузку.

(2) Критический универсальный поезд определен в разделе E.2 (5) как функция:

— критической длины волны возбуждения l_C, м, определенной в разделе Е.2(4),

где критическая длина волны возбуждения l_C является функцией от:

— длины волны возбуждения при максимальной расчетной скорости l_v, м, приведенной в Е.2 (3);

— пролета моста L,м;

— предельного значения агрессивности A_(L/l)G_(l), кН/м, в диапазоне длины волны возбуждения от 4,5 до величины L,м, заданной в разделе Е.2 (4).

(3) Длина волны возбуждения при максимальной расчетной скоростиl_v, м, задается вы­ра­же­нием

l_v = v_DS/n₀, (E.3)

где n₀ — первая собственная частота свободно опертого пролета, Гц;

v_DS — максимальная расчетная скорость в соответствии с 6.4.6.2(1), м/с.

(4) Критическая длина волны возбуждения l_C должна быть определена из рисунков E.4 – E.17 как величина l, соответствующая предельному значению агрессивности A_(L/l)G_(l) для пролета длины L,м,
в диапазоне длины волны возбуждения от 4,5 до l_v, м.

Если длина пролета не соответствует базовой длине L на рисунках E.4 – E.17, то должны быть приняты во внимание два рисунка, соответствующие величине L, принятой незначительно больше длины про­ле­та или незначительно меньше длины пролета. Критическая длина волны возбуждения l_C должна быть опре­делена на основании рисунка, соответствующего максимальной агрессивности. Интер­поляция меж­ду диаграммами не разрешена.

Примечание — На основании рисунков E.4 – E.17 можно отметить, что во многих случаях l_C = l_v, но в не­которых случаях l_C соответствует максимальному значению агрессивности при значении l менее l_v. (Например, на рисунке E.4 для l_v = 17 м, l_C = 13 м).

Рисунок E.4 — Агрессивность A_(L/l)G_(l) как функция длины волны возбуждения l
для свободно опертого пролета L = 7,5 м и коэффициента затухания V = 0,01

Рисунок E.5 — Агрессивность A_(L/l)G_(l) как функция длины волны возбуждения l
для свободно опертого пролета L = 10,0 м и коэффициента затухания V = 0,01

v

Рисунок E.6 — Агрессивность A_(L/l)G_(l) как функция длины волны возбуждения l
для свободно опертого пролета L = 12,5 м и коэффициента затухания V = 0,01

Рисунок E.7 — Агрессивность A_(L/l)G_(l) как функция длины волны возбуждения l
для свободно опертого пролета L = 15,0 м и коэффициента затухания V = 0,01

Рисунок E.8 — Агрессивность A_(L/l)G_(l)как функция длины волны возбуждения l
для свободно опертого пролета L = 17,5 м и коэффициента затухания V = 0,01

Рисунок E.9 — Агрессивность A_(L/l)G_(l)как функция длины волны возбуждения l
для свободно опертого пролета L = 20,0 м и коэффициента затухания V = 0,01

Рисунок E.10 — Агрессивность A_(L/l)G_(l)как функция длины волны возбуждения l
для свободно опертого пролета L = 22,5 м и коэффициента затухания V = 0,01

Рисунок E.11 — Агрессивность A_(L/l)G_(l) как функция длины волны возбуждения l
для свободно опертого пролета L = 25,0 м и коэффициента затухания V = 0,01

Рисунок E.12 — Агрессивность A_(L/l)G_(l) как функция длины волны возбуждения l
для свободно опертого пролета L = 27,5 м и коэффициента затухания V = 0,01

Рисунок E.13 — Агрессивность A_(L/l)G_(l) как функция длины волны возбуждения l
для свободно опертого пролета L = 30,0 м и коэффициента затухания V = 0,01

Рисунок E.14 — Агрессивность A_(L/l)G_(l)как функция длины волны возбуждения l
для свободно опертого пролета L = 32,5 м и коэффициента затухания V = 0,01

Рисунок E.15 — Агрессивность A_(L/l)G_(l)как функция длины волны возбуждения l
для свободно опертого пролета L = 35,0 м и коэффициента затухания V = 0,01

Рисунок E.16 — Агрессивность A_(L/l)G_(l)как функция длины волны возбуждения l
для свободно опертого пролета L = 37,5 м и коэффициента затухания V = 0,01

Рисунок E.17 — Агрессивность A_(L/l)G_(l)как функция длины волны возбуждения l
для свободно опертого пролета L = 40,0 м и коэффициента затухания V = 0,01

(5) Критический универсальный поезд в модели HSLМ-A определен на рисунке E.18.

Рисунок E.18 — Параметры, определяющие критический универсальный поезд в модели HSLМ-A
как функцию критической длины волны возбуждения l_C, м

Примечание — Для значений l_C < 7 м рекомендуется, чтобы расчет на динамическую нагрузку был вы­полнен с универсальными поездами A1 – A10 включительно в соответствии с таблицей 6.3.

здесь D — длина промежуточных и концевых пассажирских вагонов, определенная на рисунке 6.12, м;

d — межосевой интервал тележки для промежуточных и концевых пассажирских вагонов согласно рисунку 6.12, м;

N — количество промежуточных пассажирских вагонов, определенное на рисунке 6.12;

P_k — сосредоточенная сила в каждом осевом положении для промежуточных и концевых пас­сажирских вагонов и для каждого силового вагона дизельного поезда, опре­де­лен­ная на рисунке 6.12, кН;

l_C — критическая длина волны возбуждения, заданная в разделе Е.2 (4), м.

(6) В качестве альтернативного подхода агрессивность A_(L/l)G_(l),кН/м, определяется уравне­ни­ями (E.4) и (E.5):

; (E.4)

(E.5)

где i — индекс пробегает значения от 0 до (М – 1) для рассмотрения всех подпоездов, вклю­чая целый поезд;

L — пролет, м;

М — количество сосредоточенных сил в поезде;

P_k — осевая нагрузка k,кН;

X_i — длина подпоезда, содержащего i осей;

x_k — расстояние сосредоточенной силы P_k от первой сосредоточенной силы P₀ в поезде, м;

l — длина волны возбуждения, м;

V — коэффициент затухания.

Приложение F

(справочное)