Необходимости расчета на динамическую нагрузку
Примечание — Приложение F не действительно для модели нагрузки HSLМ (приложение F действительно для поездов, описанных в разделе F(4)). (1) Для свободно опертых конструкций, удовлетворяющих максимальному значению (v/n0)lim, приведенному в таблицах F.1 и F.2: — максимальное воздействие динамической нагрузки (напряжения, отклонения и т. д.) и — усталостное нагружение при высоких скоростях (за исключением случаев, когда часто встречающиеся значения эксплуатационной скорости соответствуют резонансной скорости, причем в таких случаях специфический расчет на динамическую нагрузку и проверка усталости должны быть выполнены в соответствии с 6.4.6) не превышают значений, обусловленных F2 × модель нагрузки 71, дальнейший расчет на динамическую нагрузку не нужен и максимальное ускорение пролетного строения, в зависимости от обстоятельств, или менее 3,50 м/с2 или менее 5,0 м/с2. В таблицах F.1 и F.2: L — длина пролета моста, м; м — масса моста,103 кг/м; V — критическое демпфирование, %; V — максимальная номинальная скорость и максимальная линейная скорость в данном месте. Уменьшенная скорость может использоваться для проверки отдельных реальных поездов на связанную с ними максимальную разрешенную скорость транспортного средства, м/с; n0 — первая собственная частота пролета, Гц; F2 и j″ определены в 6.4.5.2 и приложении C. (2) Таблицы F.1 и F.2 применимы для: — свободно опертых пролетов с незначительным влиянием наклона, которые могут моделироваться как линейная балка или плита на жестких опорах. Таблицы F.1 и F.2 не применимы к мостам с ездой посередине и мостам со сквозными фермами с мостовым полотном незначительной толщины или к другим составным конструкциям, которые не могут быть адекватно представлены линейной балкой или плитой; — мостов, где рельсовый путь и высота сечения конструкции до нейтральной оси, определяемая от вершины настила, достаточны для того, чтобы распределить сосредоточенные осевые нагрузки на расстоянии, равном 2,50 м; — типов поездов, перечисленных в F(4); — конструкций, рассчитанных на нормативные значения вертикальных нагрузок или классифицированных вертикальных нагрузок с a ³ 1 в соответствии с 6.3.2; — тщательно обслуживаемого рельсового пути; — пролетов с собственной частотой n0 менее верхнего предельного значения на рисунке 6.10; — конструкций с частотой крутильных колебаний nT, удовлетворяющей выражению nT > 1,2n0. (3) Если вышеуказанные критерии не выполняются, то должен быть выполнен расчет на динамическую нагрузку в соответствии с 6.4.6. (4) Приведенные ниже реальные поезда использовались при разработке критериев в 6.4 и в приложении F (кроме модели нагрузки HSLМ, которая основана на типах поезда, разрешенных в соответствии с соответствующими критериями способности к взаимодействию).
Таблица F.1 — Предельное значение (v/n0)lim для свободно опертой балки или плиты и максимально допустимого ускорения aмax < 3,50 м/с2
Таблица F.2 — Предельное значение (v/n0)lim для свободно опертой балки или плиты и максимального допустимого ускорения aмax < 5,0 м/с2
Тип A
SQ = 6936 кН; V = 350 км/ч; L = 350,52 м; q = 18,8 кН/м
Тип B SQ = 8784 кН; V = 350 км/ч; L = 393,34 м; q = 22,3 кН/м
Тип C SQ = 8160 кН; V = 350 км/ч; L = 386,67 м; q = 21,1 кН/м
Тип D SQ = 6296 кН; V = 350 км/ч; L = 295,70 м; q = 21,3 кН/м
Тип E
SQ = 6800 кН; V = 350 км/ч; L = 356,05 м; q = 19,1 кН/м
Тип F SQ = 7480 кН; V = 350 км/ч; L = 258,70 м; q = 28,9 кН/м
Приложение G (справочное) Метод определения комбинированной реакции конструкции
G.1 Введение (1) Ниже описан метод определения комбинированной реакции конструкции и рельсовых путей на переменные воздействия, предназначенный для: — свободно опертых или неразрезных конструкций, состоящих из единственного пролетного строения моста G3; — конструкций, состоящих из последовательности свободно опертых пролетных строений G4; — конструкций, состоящих из последовательности неразрезных цельных настилов G4. (2) В каждом из этих случаев приведены требования для: — определения максимально допустимой длины теплового расширения LTP, которая соответствует максимально допустимым дополнительным напряжениям рельсов, описанным в 6.5.4.5.1(1) или максимально допустимой деформации конструкции, рассмотренной в 6.5.4.5.2(1) и обусловленной тягой и торможением и рассмотренной в 6.5.4.5.2(2) и обусловленной вертикальными транспортными воздействиями. Если предложенная длина расширения LT превышает допустимую длину расширения LTP, — определения продольных воздействий на неподвижные опоры пролетного строения, задаваемых: — тяговыми усилиями и силами торможения; — колебаниями температуры; — углом поворота конца пролета вследствие вертикальных нагрузок от транспортных средств. (3) Во всех случаях отдельную проверку следует выполнять с максимальным вертикальным смещением верхней поверхности настила, приведенную в 6.5.4.5.2(3).
Популярное: Модели организации как закрытой, открытой, частично открытой системы: Закрытая система имеет жесткие фиксированные границы, ее действия относительно независимы... Почему человек чувствует себя несчастным?: Для начала определим, что такое несчастье. Несчастьем мы будем считать психологическое состояние... Почему двоичная система счисления так распространена?: Каждая цифра должна быть как-то представлена на физическом носителе... ©2015-2024 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (1377)
|
Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку... Система поиска информации Мобильная версия сайта Удобная навигация Нет шокирующей рекламы |