Общие сведения о системах посадки: предназначение, решаемые задачи, состав

Системы посадки (СП) предназначены для обеспечения посадки ЛА в простых и сложных метеорологических условиях днем и ночью при отсутствии визуальной видимости. От успешного решения этой важнейшей задачи во многом зависит эффективность применения современной авиации. Для посадки групп ЛА необходимо последовательно решить целый комплекс частных задач, важнейшими из которых являются:

· привод ЛА в район аэродрома посадки;

· организация четкого управления движением ЛА в районе аэродрома;

· обеспечение непосредственно самой посадки ЛА.

Решение этих задач в настоящее время обеспечивается путем применения комплексных систем посадки ЛА, включающих в себя радиотехническое, светотехническое оборудование и другие нерадиотехнические средства. Основную роль в СП играет конечно радиотехническое оборудование.

Технические средства посадки должны позволять надежно пилотировать ЛА к месту посадки по определенной линии планирования и давать ему возможность производить посадку независимо от условий видимости. Это требует задания для ЛА плоскости посадочного курса (рис. 1), плоскости планирования и удаления ЛА от оптимальной точки посадки на взлетно-посадочной полосе (ВПП). Задание двух плоскостей позволяет пилотировать ЛА по определенной линии планирования (глиссаде). Знание же расстояния до точки касания необходимо для регулирования режима полета ЛА при снижении.

Рис. 1. Геометрия посадки ЛА

В группу посадочного оборудования входят устройства, непосредственно обеспечивающие задание линии планирования и измерение дальности, группа диспетчерского оборудования, используемого для управления воздушным движением (УВД) в районе аэродрома.

Диспетчерская служба аэродрома обеспечивает привод самолетов в район аэродрома и их опознавание, организует зоны ожидания с учетом мер, гарантирующих безопасность полетов ЛА в районе аэродрома, определяет порядок роспуска групп самолетов для последовательного выполнения ими посадки, управляет движением самолетов на аэродроме после посадки.

Применяемые СП классифицируются по нескольким признакам. В зависимости от мобильности и места установки они подразделяются на стационарные, мобильные и палубные системы.

Стационарные СП устанавливаются на стационарных аэродромах и предназначены для длительной эксплуатации без смены места положения.

Мобильные СП служат для обеспечения всепогодных посадок на аэродромы, не оборудованные стационарными СП. Они должны удовлетворять жестким требованиям по средствам доставки, времени развертывания и введения их в действие.

Палубные СП предназначены для обеспечения посадок самолетов с укороченным взлетом и посадкой, а также вертолетов на палубы морских судов.

По принципу действия СП делятся на радиомаячные, радиолокационные, лазерные и спутниковые.

Радиомаячные СП подразделяются на:

· системы с фиксированными линиями глиссады, которые используют равносигнальный метод задания глиссады. К ним относятся отечественные системы ПРМГ-4, ПРМГ-5, СП-50М, СП-70 и др. (табл. 1), а также различные зарубежные системы типа «ИЛС» (I L S);

· СП с выбором линии глиссады на борту ЛА;

· СП с визуальной индикацией расположения ВПП.

Таблица 1

Радиолокационные СП разделяются на два вида:

· СП с наземными РЛС, с помощью которых определяются координаты ЛА и по командам диспетчера осуществляется управление посадкой. Примерами таких СП могут служить РСП-6, РСП-7 (ПРЛ-7) и др.;

· СП с бортовыми РЛС, в которых координаты ЛА определяются на борту.

Отдельно выделяют упрощенные системы посадки.

Для стандартизации посадочных операций и упорядочения работ по их обеспечению МОГА (ICAO) ввела понятия посадочных минимумов и установила три классификационных категории этих минимумов. Посадочными минимумами называются минимальные значения параметров, характеризующих условия посадки, и значения факторов, при которых обеспечивается заданная вероятность успешной посадки, т.е. приземление определенной части ЛА, совершающих посадку и уход на второй круг не приземлившихся ЛА.

Для того чтобы принять решение о посадке или о необходимости ухода на второй круг, командир ЛА должен иметь возможность увидеть необходимые ориентиры на ВПП с минимальной высоты, откуда еще возможен уход на второй круг. Поэтому несмотря на многообразие факторов, определяющих успешность посадки и возможность ухода на второй круг, в качестве наиболее общих квалификационных признаков, объективно определяющих возможности экипажа, бортовых и наземных средств, являются минимальные значения видимости на ВПП и высоты принятия решения (нижней границы облачности), при которых обеспечивается заданный уровень вероятности успешной посадки и гарантируется возможность ухода на второй круг.

Видимость (горизонтальная видимость) на ВПП - это дальность видимости ВПП или обозначающих ее огней в направлении посадки (взлета) из определенной точки, расположенной над осевой линией ВПП на высоте, соответствующей среднему уровню глаз летчика в момент приземления (взлета).

Под высотой принятия решения понимают установленную относительную высоту, на которой должен начаться маневр ухода на второй круг в случае, если по достижении этой высоты летчик не увидел ориентиры для продолжения захода на посадку или положение самолета в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасность посадки.

В табл. 1, составленной на основе анализа литературы, представлены характеристики и категории СП в соответствии с метеоминимумами, введенными МОГА (ICAO), а также названия основных типов СП.