Конечная стадия при разрушении подшипников - излом шейки оси.

II. Проворот внутреннего кольцана шейке оси (потеря посадочного натяга) является следствием неправильного подбора величины посадочного на­тяга. На ряде ремонтных предприятий качество ремонта и монтажа роликовых подшипников находится на низком уровне.

Не соблюдаются требования температурного режима, замеры шеек про­изводятся несоответствующим инструментом, в результате чего величина натя­га может быть недостаточной или чрезмерной.

Кроме того, опыт эксплуатации вагонов свидетельствует о том, что проворот внутренних колец также возможен в случае ослабления гайки М110 торцевого крепления буксы. В этом случае первым начинает вращаться на шейке оси внутреннее кольцо переднего подшипника.

Длительное проворачивание кольца вызывает ступенчатый износ шейки, причем поверхности трения, как у кольца, так и у шейки могут быть гладкими, зеркальными, по причине работы внутреннего кольца как подшипника сколь­жения, когда обе трущиеся поверхности разделяет слой смазки. За счет образо­вавшегося ступенчатого износа шейки оси, букса наклоняется, и соответственно перегружаются ролики и дорожки качения внутреннего и наружного колец рядом расположенного подшипника. Если внутреннее кольцо вращается на шейке оси в условиях сухого трения, то процесс разрушения происходит стре­мительно, подшипники теряют начальную форму, оплавляются латунью, по­крываются окалиной.

Усталостное разрушение массивного латунного сепаратораявляется характерным для букс пассажирских вагонов. Часто это бывает в зимний пери­од, когда существенно возрастают динамические усилия, действующие на хо­довые части подвижного состава и особенно, наличие каких-либо геометриче­ских неровностей на поверхность катания. В этих экстремальных условиях экс­плуатации проявляется недостаточная усталостная прочность сепараторов, обу­словленная возможным наличием трещин в них (как правило, в перемычках), а затем происходит излом. Изломавшаяся перемычка может быть выброшена из подшипника в полость буксы, иногда в виде отдельных округленных кусков, с присутствием большого количества латуни в распыленном виде.

III. Обводнение смазки.

Известно, что смазка ЛЗ-ЦНИИ обладает малой водостойкостью, гигро­скопична, т.е. она способна впитать в себя воду. Обводнение смазки происхо­дит, прежде всего, вследствие недостаточной герметизации крепительной и

смотровой крышек. В этом случае вода может проникнуть в буксу не только при ее промывке в моечной машине при проведении ремонта, но и в обычных условиях эксплуатации, особенно при ее расположении под фановыми трубами в пассажирских вагонах. Кроме того, установлено, что в 10 % случаев исходная смазка содержит от 1 до 5% воды.

Недопустимо, когда вода обнаруживается визуально. Главным отличи­тельным признаком обводнения смазки является ее цвет: вместо темно-желтого он становится белого цвета. При обводнении смазка разжижается, выбрасыва­ется из буксы через лабиринтное уплотнение и вытекает через неплотности смотровой и крепительной крышек.

Далее цилиндрические подшипники в буксе начинают работать в услови­ях недостатка смазки, увеличивается проскальзывание роликов при качении по кольцам, резко возрастают силы трения скольжения.

Из-за этого интенсивно повреждаются торцы роликов и борта колец, происходит износ латунного сепаратора, при этом продукты износа обильно поступают в разжиженную смазку и выбрасываются на диск и обод колеса, придавая им золотисто-желтую окраску (в настоящее время латунные сепара­торы при плановых видах ремонта заменяются на полиамидные сепараторы). В дальнейшем может произойти излом сепаратора, возникновение трещин на­ружного кольца подшипника, проворот внутреннего кольца.

IV. Сквозная трещина внутреннего кольца, разрыв внутреннего кольца.

Наиболее опасный дефект цилиндрического роликового подшипника на горячей посадке, возникает обычно в начальные периоды эксплуатации.

Основной причиной возникновения этого дефекта служат, главным об­разом, чрезмерное внутренние напряжение технологического происхождения. При разрыве внутреннего кольца мгновенно заклинивает ролики, шейка оси начинает вращаться внутри кольца, дальнейшее разрушение аналогично прово-роту внутреннего кольца (см. выше).

V. Скол борта внутреннего кольца заднего подшипника

Происходит из-за того, что при изготовлении в зоне галтели у них образуются места повышенных напряжений. Скол борта является непосредственным след­ствием некачественного изготовления подшипников в основном у пассажир­ских вагонов вследствие действия значительных динамических сил от необрес-соренной массы редуктора с приводом от торца и буксового узла, особенно в зимнее время.

VI. Заклинивание роликов между бортами наружного кольца.

На сети дорог имеют место случаи внезапного разрушения подшипников на горячей посадке в самом начале эксплуатации и даже при заводской обкатке вновь построенного вагона. Было установлено, что причина разрушений заклю­чалась в недостаточном осевом зазоре подшипника (зазор между торцами ро­ликов и буртом наружного кольца). Вначале повреждались ролики, на их тор­цах с двух сторон и на обоих буртах наружного кольца возникали сильные за­диры и заусенцы, а также ползуны, а на дорожках качения внутреннего кольца - задиры и наплывы металла; на перемычках сепаратора и на его центрирую­щей поверхности - следы интенсивного глубокого износа от наличия в смазке большого количества металлических включений, повреждения направляющих бортов наружного кольца.

Особенно необходимо обращать внимание на наличие ползунов, наваров, выщербин, неравномерного проката, которые приводят к возникновению до­полнительных динамических нагрузок, действующих на подшипники.

Порядок технического обслуживания буксы:

• Выявление неисправностей буксового узла при встрече вагонов по­езда сходу;

• При техническом обслуживании вагонов:

• Проверить состояние колесной пары;

• Осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо, проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;

• Путем обстукивания смотровой крышки ниже ее центра определить неисправность торцевого крепления.

• Применить передовые методы осмотра вагонов.