Характер повреждения деталей при ослаблении торцевого крепления буксы.

На основании опыта работы передовых осмотрщиков вагонов выявлен основной признак, по которому без каких-либо затруднений можно определить повреждение торцевого крепления буксы – сдвиг ее по шейки оси относительно лабиринтного кольца на величину более 1,5 мм. Такое смещение буксы обусловлено увеличением осевого разбега буксы на шейке за счет повреждения или ослабления затяжки гайки М110 или болтов М20 крепления шайбы.

Бывают случаи, когда на гайке и резьбе шейки оси нет повреждений, однако гайка отвернута. Рассматривая работу обеих гаек одной колесной пары в движущемся вагоне, можно отметить, что одна из них стремиться отворачиваться, другая – заворачиваться. В пунктах формирования и оборота поездов вагоны не разворачиваются, поэтому при движении колесной пары в обратном направлении гайка, которая отворачивалась, начинает работать на заворачивание и наоборот.

Если гайка недовернута при монтаже, т.е. ее заворачивание осуществлено с недостаточным усилием затяжки, то в самом начале эксплуатации она начинает отвинчиваться до соприкосновения грани шлица с хвостовиком стопорной планки. Длительный процесс контакта шлица с планкой вызывает ступенчатый износ обеих соприкасающихся поверхностей. Дальнейшее отворачивание гайки приводит сначала к развитию трещины в хвостовике у основания ступеньки износа или по отверстию близлежащего болта крепления, а затем – к усталостному излому хвостовика. Окончательному свинчиванию гайки мешает смотровая крышка. Наступает момент, когда на крышке с внешней стороны появляются визуально наблюдаемые выпуклости, а иногда и протертости от длительного трения по ней гайки. Отвалившаяся часть стопорной планки (а иногда и вся планка) падает в буксу, располагаясь вблизи смотровой крышки, зачастую контактируя с ней. В таких случаях при легком ударе молотком по нижней кромке смотровой крышки слышен дребезжащий звук от контакта ее с деталями торцевого крепления.

В эксплуатации имеют место случаи, когда резьба на шейки оси практически отсутствует, отдельные витки только угадываются, а отворачивание гайки осуществляется с большими трудностями. Вначале гайка повреждает резьбу, затем доходит до упора с хвостовиком стопорной планки. Конечно, хвостовик стопорной планки не может предотвратить сползание буксы по шейки оси, однако какое-то время она работает в условиях действия цилиндрических знакопеременных нагрузок. Отсюда и ступенчатый износ соприкасающихся поверхностей хвостовика и шлица гайки. Следующий этап - излом хвостовика стопорной планки, а иногда изгиб хвостовика таким образом, что дает возможность гайки сойти с шейки оси. Чаще всего излом стопорной планки происходит в самом слабом месте сечении – в зоне отверстия под болт М12, поскольку здесь наибольшее плечо действия сил.

 

Характер повреждения деталей при усталостном разрушении сепаратора.

Разрушение сепаратора цилиндрических роликовых подшипников связано с нарушением технологии их изготовления на заводах. Основной вид повреждения сферического роликового подшипника в эксплуатации – усталостный излом перемычек сепаратора, возникающий в условиях динамических перегрузок буксового узла вагона, особенно в зимнее время.

 

Характер повреждения деталей при обводнении смазки.

Главным отличительным признаком обводнения смазки является ее цвет: вместо темно-желтого он становиться белым. Известно, что при обводнении смазка разжижается, выбрасывается из буксы через лабиринтное уплотнение и вытекает через неплотности смотровой и крепительной крышек. Подшипники в буксе начинают работать в условиях недостатка смазки, увеличивается проскальзывание роликов при качении по кольцам, резко возрастают силы трения скольжения. Из-за этого у подшипника, воспринимающего осевые нагрузки, начинают интенсивно повреждаться торцы роликов и соответствующие борта колец, а у сепаратора появляется износ центрирующих поверхностей и перемычек.

Виды, сроки, порядок осмотра и освидетельствования буксовых узлов.

 

Полная ревизия

Полную ревизию букс с роликовыми подшипниками производят при полном освидетельствовании колесных пар:

1) При деповском и текущем отцепочном ремонте вагонов выкатываемым и подкатываемым колесным парам, проходившим последнее «ПО» 4 и более лет пассажирских и рефрижераторных вагонов; 5 и более лет для грузовых вагонов, а также колесным парам срок службы которых 15 и более лет, кроме колесных пар ранее проходившим последнее «ПО» не более 3-х месяцев.

2) При повреждении вагона от динамических ударов при падении груза;

3) При каждой обточке колесных пар, работающих с редуктором, выкаченных из-под 6-ти осного вагона;

4) Через 2 обточки по предельному прокату или другим неисправностям колесной пары на поверхности катания и через 1 обточку для колесных пар пассажирских вагонов;

5) После схода вагона с рельс;

6) При капитальном ремонте;

7) При формировании и ремонте колесных пар со сменой элементов;

8) При всех видах планового ремонта подкатываемым колесных пар РУ-950 и РУ-1050;

9) При неясности клейм и знаков последнего «ПО» на торце шейки оси;

10) После волосовин, плен, неметаллических включений;

11) У поврежденных вагонов после аварий, крушений;

12) При наличии на поверхности катания:

- пассажирских вагонов ползуна 1мм и более, навара 0,5мм, неравномерного проката 2мм, у привода генератора всех типов (кроме плоскоременных) 1мм и более.

- грузовых вагонов – неравномерный прокат 2мм и более, навар и ползун 1мм и более, разность диаметра колес на оси 3мм и более.

13) При отсутствии бирки или неясности клейм на ней;

14) При сварочных работах на вагоне или тележке без соблюдения требований (подшипники не должны быть включены в сварочную цепь). Подвод тока осуществляется по 2-х проводной системе с присоединением обратного провода так, чтобы сварочная цепь не замыкалась через буксы, автосцепку, редукторы и другие разъемные соединения;

15) При недопустимом нагреве букс или повреждении буксового узла, требующего демонтажа букс, а также при отказе в работе привода редуктора от торца шейки оси;

16) При обнаружении в буксе редукторного масла (пассаж) обязательно проводят ревизию 2-й буксы.

 

При полной ревизии букс производят:

 

1) Демонтаж букс с роликовыми подшипниками без снятия внутренних и лабиринтных колец, (снимаются только при их неисправности, расформировании колесных пар);

2) Промывка, осмотр проверка и дефектоскопирование деталей роликовых подшипников, других деталей буксового узла, колесных пар;

3) Ремонт деталей буксового узла, колесных пар.

4) Измерение радиальных и осевых зазоров, посадочных отверстий внутренних колец при их установке, посадочных поверхностей корпусов букс;

5) Демонтаж букс.

После полной ревизии и монтажа букс на бирке выбивают:

Месяц, год, № пункт производства «ПО» и монтажа букс, номер оси.

У колесных пар с торцевым креплением тарельчатой шайбой и болтами М20 при новом формировании, ремонте со сменой элементов и «ПО» кроме маркировки на бирке, на стопорной шайбе правой шейки оси выбивают: №оси, знак «Ф», № предприятия формировавшего или ремонтировавшего со сменой элементов; дату и месяц, две цифры года этих работ. На стопорной шайбе левой шейки оси выбивают: дату последнего «ПО», номер предприятия делавшего «ПО» и полную ревизию буксы.

При монтаже букс на левом торце шейки оси наносят № предприятия производившего монтаж букс, букву «М» и дату.

 

Промежуточная ревизия букс

Производят:

1) При обточке колесных пар без демонтажа букс;

2) При обыкновенном освидетельствовании колесных пар;

3) При ЕТР пассажирских вагонов;

4) В качестве профилактической меры по отдельным указаниям (профилактическая ревизия)

Осуществляет слесарь не ниже 4-го разряда (удостоверение).

При ЕТР пассажирских вагонов колесные пары, имеющие редукторно-карданный привод из-под вагонов для тщательного осмотра и проверки круга катания колес выкатывают. Промежуточную и ЕТР производят под вагоном без снятия стопорных планок, надежность крепления проверяют остукиванием.

Перед промежуточной ревизией у выкаченных колесных пар буксы проворачивают для выявления неисправностей, раковин и т.д. При вращении буксы толчками, ненормальный шум – проводят полную ревизию.

Проведение промежуточной ревизии:

1) Снимают крышку, места прилегания предварительно очищают от грязи, протирают;

2) Крышку укладывают в закрываемый ящик, внутренней стороной вверх;

3) Из передней части буксы смазку укладывают в крышку (исключить попадание грязи, влаги и т.д.)

Загрязнение определяют анализом смазки или визуально растиранием небольшой порции смазки на тыльной стороне руки, зеркале, сукне. При обнаружении примесей делают полную ревизию.

4) Проверяется состояние переднего подшипника, при обнаружении масла от редукторно-карданного привода, излома или износа сепаратора, приставного упорного кольца или других дефектов делается полная ревизия.

5) Остукивание контролируют болты стопорной планки или тарельчатой шайбы. Ослабшие болты М12 подтягивают, неисправности заменяют (молоток, оправка).

6) Неисправную проволоку заменяют, под болты ставят пружинные шайбы.

7) При ослаблении гайки торцевого крепления к/п выкатывают, снимают гайку, дальнейшая эксплуатация не допускается.

8) При промежуточной ревизии при торцевом креплении гайкой независимо от состояния крепления снимают стопорную планку для дефектоскопирования и клеймения, гайку и упорное кольцо для визуального осмотра резьбы шейки оси и гайки.

9) При торцевом креплении тарельчатой шайбой болты М20 освобождают от стопорения и динамометрическим ключом проверяют их затяжку (по часовой стрелке) с крутящим моментом 5кг/см. Все болты выкручивают, проверяют визуально резьбу, в отверстии оси и болтов крепления. Состояние места перехода стержня к головке болта, не допускаются задиры в месте перехода R менее 0,8мм и других повреждений болтов дальнейшая эксплуатация не допускается.

При обнаружении срыва резьбы более 3-х ниток в отверстиях или затруднений завертывания допускается исправлять метчиком 6-ти первых ниток к/п не допускается к эксплуатации. Болты, имеющие затяжку 5кг/см, подтягивают усилием 23-25кг/см затяжка равномерная, завинчивание 3-х болтов по периметру делается дважды, 4-х по схеме (1-2-3-4-3-4-2-1).

При промежуточной ревизии при необходимости добавляют свежую смазку, укладывают валиком так, чтобы смазка могла проникнуть между сепаратором и бортом наружного кольца.

При поступлении смазки «Буксол» производится входной контроль (1 раз в квартал) имеет светло-коричневый цвет. Ставится надпись на смотровой крышке «Буксол», на левом верхнем болту крепительной крышки бирка «Буксол».

Норма закладки:

- в лабиринтное уплотнение ЛЗ – 0,1кг, Буксол – 0,1кг

- в подшипники - 0,5кг, - 0,5 – 0,6кг

- в переднюю часть - 0,15кг - 0,2кг

Всего – 0,75кг.

Запрещается добавлять смазку «Буксол», если:

- имеются механические повреждения тары со смазкой (влага, посторонние предметы);

- отсутствие на таре бирки с указанием номера партии смазки, даты поступления, партии смазки, № сертификата, акта входного контроля.

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ