Порядок пользования шаблоном

а) Щуп вводится острым концом сверху и снизу между корпусом буксы и лабиринтным кольцом.

б) Щуп приставляется обратной стороной, при этом выступ упирается в торец корпуса буксы, а впадина - в торец лабиринтного кольца.

Если щуп входит в зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом вверху и внизу на одинаковое расстояние (см. рис. а), то буксовый узел испра­вен. Разность зазора в 1 мм и более является признаком разрушения буксового узла.

Если щуп в верхней части входит значительно больше, чем в нижней, (в нижней части зазор может исчезнуть совсем) - это свидетельствует о неисправности переднего подшипника, корпус буксы как бы «съезжает» верхней ча­стью с лабиринтного кольца.

Если корпус буксы верхней частью, как бы «сел» на лабиринтное кольцо и, щуп в верхней части входит меньше, чем в нижней - это свидетельствует о неисправности заднего подшипника. В этих случаях, как правило, букса не гре­ется.

Если лабиринтное кольцо выступает из буксы (видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца), то смещение буксы измеряет с помощью высту­па щупа (см. рис. б). У неисправных буксовых узлов этот размер более 1,5 мм. При этом может быть повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке М110 и шейке оси или оборваны головки болтов М20 крепления шайбы.

Частичное нарушение торцевого крепления (срыв резьбы гайки М110, болтов М20) или откол бурта внутреннего кольца заднего подшипника вызы­вают увеличенное осевое смещение корпуса буксы относительно шейки оси колесной пары. Вследствие этого возникает трение между верхней опорной ча­стью буксы и боковиной тележки, что приводит к настрагиванию в этом месте металлической пыли и нагреву трущихся поверхностей при движении поезда. Во время остановок происходит охлаждение этих поверхностей. В результате образуется конденсат, который, смешиваясь с металлической пылью, стекает по верхней опорной части буксы ржавыми потеками (цвет сурика), заметными в любое время суток.

3. Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней, что свидетельст­вует о возможном разрушении заднего подшипника, при этом крепление болтов стопорной планки может быть не нарушено.

При наружном осмотре сразу же после прибытия поезда на ощупь тыль­ной стороной ладони определяется нагрев верхней части букс, которая по всему составу должна быть примерно одинаковой, нормальным считается та­кой нагрев буксы, когда рука свободно выдерживает прикосновение к ней.

В период низких температур наружного воздуха сплошное прощупывание не производится, а применяется для проверки отдельных букс, имеющих внешние признаки неисправностей. Если в зимнее время исправные буксы могут быть покрыты снегом или льдом, а букса, имеющая нагрев будет сухая, данную буксу необходимо вскрыть. Температура верхней части букс по всему составу должна быть примерно одинаковой. Сравнение температуры букс должно производиться с одной стороны вагона или состава. Нагрев буксы можно определять с применением специального термодатчика.

Равномерный перегрев корпуса буксы после ее ремонта или ревизии может быть вызван количеством смазки, заложенной больше нормы.

Если монтаж производился за месяц или менее до выявления нагрева, или до 600 км груженого пробега, то колесную пару можно допустить к эксплуатации, т.к. нагрев должен прекратиться. Дату ремонта (ревизии) смотреть на бирке буксы. Если при осмотре и контроле будет установлено, что температура на­грева буксовых узлов заметно отличается от остальных букс этого или соседнего вагона, то производится осмотр буксы с вскрытием смотровой крышки. Крышку имеет право снимать старший осмотрщик вагонов или осмотрщик вагонов, сдавший испытания на право производства промежуточной ревизии в установленном порядке. Крышку необходимо снимать с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных загрязнений, посторонних твердых частиц и влаги.

4. Выброс смазки через лабиринтное уплотнение хлопьями или волнооб­разный выброс в три-четыре волны (излишняя смазка выходит, как правило, из буксы толстым единым слоем, но не волнообразно), на диск и обод колеса, на наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи, сильные поте­ки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек по периметру, цвета побе­жалости на смотровой крышке буксы.

На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки чер­ного цвета с металлическими включениями (латунь, сталь). Необходимо внима­тельно осмотреть буксу для установления причины выброса смазки, особое внимание нужно уделить буксе, если выброс смазки начался через полгода и более после ремонта, данные признаки свидетельствуют о разрушении под­шипника, провороте внутреннего кольца, изломе сепаратора, обводнении смаз­ки и т.д.

При необходимости вскрыть буксу и взять на анализ смазку:

- растереть смазку на тыльной стороне ладони, проверив на ощупь, нет ли металлических примесей;

- если на ощупь установить не удалось, необходимо растереть смазку на черном материале, на нем отчетливо могут быть видны микроскопиче­ские примеси со стальных деталей;

- растереть смазку на зеркале (или белом материале), на нем будут видны микроскопи­ческие примеси с латунного сепаратора;

- если ОРВ не удовлетворен анализом, есть сомнения, необходимо взять немного смазки ближе к роликам на палец, поднести к ней магнит, при этом находящиеся микроскопические примеси притянутся к магниту и оставят в смазке следы «вулканчиков», которые отчетливо видны через лупу.

При разрушении или износе сепаратора имеет место наличие течи смазки коричневого или зеленого цвета, вздутие краски на корпусе буксы сверху.

5. При обстукивании передней части смотровой крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои), высокая тональность звука (при ударе о смотровую крышку). Данные признаки указывают на излом стопорной планки или обрыв болтов ее крепления, повреждение торцевого крепления (ослабление торцевой гайки).

Обстукивание смотровой крышки производится легким ударом кон­трольного молотка, свободно удерживаемого в руке, чуть ниже центра крышки, если молоток держать крепко, то при легком ударе получается несколько от­ветных ударов. При обрыве болтов стопорной планки торцевого крепления, та­рельчатой шайбы будет слышен второй отзвук от удара. Если гайка отверну­лась и находится в нижней части буксы, то при ударе молотком по смотровой крышке слышен глухой отзвук, при повторном ударе в верхней части смотро­вой крышки слышен звонкий металлический звук. Глухой звук крышки, может являться признаком незначительного продолжительного нагрева из-за неис­правности в роликовой буксе.

6. На смотровой крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных полос, выпуклостей, протертостей, пробоин; потемне­ние корпуса буксы по сравнению с другими; отсутствие снега в местах со­единения крепительной крышки с корпусом буксы, появление инея и изморо­зи на корпусе буксы; выдавливание крепительной крышки, дугообразно между болтами наружу, при этом смотровая крышка может быть абсолютно целая.

Данные признаки свидетельствуют о разрушении сепаратора и наружно­го кольца подшипника, повреждении торцевого крепления (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы). Если смотровая крышка у какой-то буксы более выпуклая, чем у других, то возможно наруше­но торцевое крепление подшипников (происходит свинчивание торцевой гайки с резьбы). Вмятина на смотровой крышке снаружи появляются от удара из-за среза болтов. При наличии лучеобразных полос, исходящих от вмятины, можно предположить срез головок болтов, крепящих стопорную планку.

7. Забоины, потертости на направляющих корпуса буксы, при одновре­менном наличии следов трения на пружинах тележки, завальцованном ободе и гребне колеса, так как боковина оставляет следы из-за периодического под-клинивания колесной пары с неисправным буксовым узлом. При наличии та­ких признаков необходимо более внимательно осмотреть все буксы данной те­лежки. Наличие раскатанного обода и гребня колеса хорошо видно при осмотре вагонов на расстоянии до 10 метров.

8. Блеск на направляющих (пазах) корпуса буксы, то есть, следы увели­ченного осевого смещения при ослаблении корончатой гайки, а также при под-клинивании колесной пары из-за неисправности в буксе;

9. Металлическая пыль в виде яркой полосы шириной 4-5 мм в нижней и верхней части пружин тележки, свидетельствующая о наличии раковин на дорожках качения, которые при больших скоростях нарушают плавное качение

роликов относительно колец, тем самым создают значительную вибрацию кор­пуса буксы. Так как боковина жестко посажена на верхнюю опорную часть корпуса буксы, то вибрация передается на пружинный комплект, тем самым на­страивает металлическую пыль.

Следует учесть, что при наличии ползунов и наваров металлической пыли не возникает, так как от ритмичных ударов вибрация не происходит.

Наличие ползуна или множества ползунов небольших размеров по всей окружности колеса одной колесной пары (прихватов), наличие наваров или выщербин, особенно тщательно проверять буксу, где размер выщербины колеса глубиной 3-4 мм, длиной 30 мм и более.

Согласно указания РБ Искоростенского № 961У от 12.01.2004 обязательно вскрывать буксовый узел при наличии внешних дефектов.

В пути следования временами происходят подклинивания подшипников из-за разрушения сепараторов, трещины внутреннего кольца, приводящие к пе­риодическому движению колесной пары «юзом». Данные признаки свидетель­ствуют о разрушении роликовой буксы.

10. Яркий металлический блеск на фрикционных планках тележки, дохо­
дящий до середины заклепок, строго в виде прямоугольника свидетельствует о
частом вертикальном колебании и повышенной вибрации тележки, при этом
возможен излом бурта внутреннего кольца или разрушение сепаратора заднего
подшипника. У груженых вагонов вибрация затруднена, поэтому происходит
ослабление заклепок фрикционной планки или их срыв;

11. Наличие неравномерного проката, отсутствие основного шплинта ва­
лика подвески башмака, разбитых шплинтами отверстий на предохранитель­
ных скобах валика подвески башмака в виде эллипса, при чем, чем больше эл­
липс, тем более внимательно следует осмотреть буксу. При наличии неравно­
мерного проката наиболее чаще разрушается букса. Определение фактического
наличия и величины неравномерного проката производится измерением абсо­
лютным шаблоном в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от
этого сечения на расстоянии до 500 мм;

12. Ослабление поясов котла цистерны, ослабление кронштейна и дер­
жавки рычагов автосцепки, следы окружности от усиков шплинта от постоян­
ного сотрясения и вращения валиков, особенно мертвой точки. При наличии
данных признаков следует внимательно осмотреть буксы данной тележки.

13. Вертикальный подрез гребня или остроконечный накат гребня обода
колеса вызывает деформацию резьбы или срыв торцевого крепления буксы с
противоположной стороны колесной пары.

14. Перевернутая букса создает неравномерную нагрузку на подшипники (работает только один подшипник). Буксу, перевернутую на 180 ° возможно обнаружить у вагонов, выпущенных из ремонта с нарушением технологии. Неисправность возможна также из-за нарушения правил проведения маневро­вых работ.