Основные показатели работы транспорта

Транспорт — это сфера материального производства, продукцией которого является перемещение пассажиров и грузов.

Для оценки перевозочной работы используются следующие основные показатели:

· число отправленных (перевезенных) пассажиров за определенный период времени, обычно за год;

· число отправленных (перевезенных) тонн грузов за определенный период времени, обычно за год;

· грузооборот в тонно-километрах (т-км), представляющий собой сумму произведений массы перевезенных видов грузов на расстояние (дальность) перевозок;

· пассажирооборот в пассажиро-километрах, представляющих собой сумму произведений числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки.

На железнодорожном транспорте устанавливают также грузонапряженность и показатели использования вагонов и локомотивов.

Грузонапряженность железных дорог, характеризуемая средним количеством выполненных тонно-километров или приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины

Под эксплуатационной длиной ( ) понимают протяжение железнодорожных линий между станциями без учета путей: второго главного, станционных и специального назначения.

2 История развития железнодорожного транспорта

Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в 1893—1894 году. Это была узкоколейная (1000 мм) железнодорожная линия Покровская Слобода — Уральск протяженностью 369 км, из которых 113 км пролегли в Казахстане. Кроме того, 190 км Транссиба также прошли через Казахстан в районе города Петропавловск.

Но всё же годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год, когда началось строительство магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кызыл-Орда, Аральск и другие.

В 1914—1924 годах сооружена Семиреченская дорога Арысь-Пишпек — часть будущего Турксиба, в 1915 году — магистраль Челябинск — Троицк Кустанай. По казахстанской земле пролегли 122 км построенной в 1915—1917 годах Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, на северо-востоке Казахстана до 1918 г. функционировала 117-километровая Воскресенская дорога нормальной ширины Экибастуз-Воскресенская пристань (Ермак, ныне Аксу), а в центральном Казахстане 40-километровая узкоколейная дорога Караганда — Спасский завод и 120 километровая Байконурские угольные копи — Карсакпай.

Общая протяженность железных дорог на территории Казахстана к 1918 году достигла 2 575 км.

Первой железнодорожной стройкой в советский период стал построенный в 1920—1922 годах участок Петропавловск-Кокчетав. Который затем в 1926—1931 годах был продолжен через станции Курорт-Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 году была создана железнодорожная линия Кулунда — Павлодар. Для развития нефтепромыслов Эмбы в 1926 году была построена узкоколейная дорога Гурьев — Доссор.

Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927—1930 годах строительство Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала экономическому развития республики и освоению многих пустынных земель.

В 1930-е годы были также построены участки: Караганда —Балхаш (490 км) (центральный Казахстан), Чимкент — Ленгер (юг Казахстана), Локоть-Защита (235 км) (казахстанский Алтай), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.

В 1936—1939 годы проложен участок, посредством которого Казахстан стал связан с Центральной Россией, — Уральск — Илецк с выходом на Саратов.

В годы Великой Отечественной войны продолжалось строительство стратегически важных железнодорожных магистралей, таких как: магистраль Гурьев — Кандагач-Орск (1936—1944), связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом и улучшившая сообщение между рядом регионов России; линия Акмолинск-Карталы (1939—1943), обеспечившая, в частности, эффективную доставку угля Караганды на Южный Урал; участки Коксу-Текели-Талдыкорган и Атасу-Каражал. Протяженность казахстанских стальных магистралей достигла 10 тысяч км. Период Великой Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.

 

Рисунок 1 - Трансказахстанская магистраль соединяется с Турксибом у станции Чу (Шу).

 

К 1950 году был построен участок Моинты-Шу (440 км). Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики — Трансказахстанская железнодорожная магистраль (Петропавловск — Кокчетав — Акмолинск — Караганда — Шу). в 1950-х годах происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955—1961 годах создана линия Есиль — Аркалык (224 км), к 1959 году — Кустанай — Тобол, к 1960 году — Тобол — Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое.

В 1960-х годах проложены участки Макат — Мангышлак и Мангышлак — Узень, (общая длина почти 900 км).

В 1964 году был электрифицирован первый в Казахстане участок пути (Целиноград — Караганда). С этого началась активная электрификация казахстанских железных дорог.

После распада Советского Союза сообщение между отдельными регионами Казахстана затруднилось из-за необходимости пересечения границ с соседними государствами. Для избежания подобных сложностей в Казахстане было построено три участка путей, пролегающих полностью по территории республики:

Первый из них соединил в июне 2001-го года станцию Аксу (город в Павлодарской области) со станцией Конечной (Дегелен). 184 километра линии «Аксу-Конечная» были возведены за 2,5 года. Эта линия соединила Север Казахстана с Востоком.

Второй из них соединил Север Казахстана с его Западом. Строительство участка Хромтау — Алтынсарино (Кустанайская область) было завершено 18 октября 2003 года. Протяженность магистральных путей составляет 402,5 км, станционных путей — 40,22 км. Здесь расположено 13 станций и разъездов, 11 мостов, 151 водопропускная труба.

Третий соединил Усть-Каменогорск со станцией Шар (Турксиб), что избавило от необходимости дважды пересекать российскую границу, так как ранее Восточный Казахстан имел железнодорожное сообщение с другими регионами страны только через российскую станцию Локоть, то есть составы проходили по маршруту Защита (Усть-Каменогорск) — Локоть — Семипалатинск. На строительстве было задействовано более 60 подрядных организаций, уложено 153 км главного железнодорожного полотна (такова протяженность дороги) и более 14 км станционных путей. Всего мостостроители построили 13 мостов, 4 путепровода, 5 скотопрогонов и уложили свыше 95 водопропускных труб. 9 октябрья 2008 года было завершено строительство железнодорожной линии «станция Шар — Усть-Каменогорск».

В 2013 году начнётся строительство прямой железнодорожной линии от севера к юго-западу Казахстана. На данный момент решается вопрос по какому маршруту строить. Прорабатываются два варианта: Жезказган — Кызылорда — Бейнеу и Жезказган — Саксаульск — Бейнеу. Реализация этого проекта значительно сократит расстояние от Астаны до юго-западных городов Казахстана.

Также на рассмотрении находится вопрос по проекту постройки скоростной линии по маршруту Астана — Актобе.

 

3. Организация управления железнодорожным транспортом

Бесперебойная работа железнодорожного транспорта общего пользования обеспечивается благодаря организационной структуре его управления. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства в управлении железнодорожным транспортом осуществлена наиболее высокая степень централизации производства. Это объясняется важным государственным значением железных дорог и необходимостью обеспечить их четкое взаимодействие на всем огромном пространстве страны для поддержания единого и непрерывного перевозочного процесса.

Все органы управления железнодорожным транспортом составляют единую систему и подчиняются вышестоящим организациям. Единое централизованное руководство всей сетью железных дорог осуществляет Казакстан Темiр Жолы.

Главное управление движения (ЦД) руководит эксплуатационной работой дорог, отвечает за выполнение планов перевозок, обеспечивает планирование и регулирование вагонного парка, безопасность движения поездов, четкую и своевременную подачу вагонов под погрузку и выгрузку, наиболее эффективное использование подвижного состава, разработку проектов технических норм эксплуатационной работы дорог, графиков движения и планов формирования поездов и мероприятий по ускоренному обороту вагонов.

Главное управление локомотивного хозяйства (ЦТ) обеспечивает внедрение новых видов тяги, разрабатывает и осуществляет мероприятия по использованию новой техники, развитию локомотивного хозяйства и исправному содержанию локомотивного парка, готовит к изданию правила и инструкции по содержанию и ремонту локомотивов и устройств локомотивного хозяйства.

Главное управление вагонного хозяйства (ЦВ) обеспечивает содержание в исправном состоянии парка грузовых, пассажирских вагонов и контейнеров, разрабатывает и осуществляет мероприятия по улучшению конструкций вагонов и сохранности парка вагонов и контейнеров, готовит к изданию правила и инструкции по содержанию и обслуживанию вагонов и контейнеров.

Управление железной дороги является основной хозяйственной организацией железнодорожного транспорта. В его состав входят службы и отделы, а в состав отделений дороги – отделы и секторы.

Отделение железной дороги является основной полноправной линейной хозяйственной организацией дороги. Оно непосредственно руководит производственно-хозяйственной и финансовой деятельностью всех находящихся в границах отделения линейных предприятий и организаций, за исключением предприятий и организаций общедорожного значения, подрядных строительных организаций, учебных заведений и медицинских учреждений железнодорожного транспорта.

Службы и отделы управлений дорог, отделы и секторы отделений подчиняются непосредственно соответственно начальникам дорог и начальникам отделений дорог. Одновременно службы и отделы дорог подчиняются соответствующим главным управлениям и управлениям Министерства путей КТЖ, а отделы и секторы отделений – соответствующим службам и отделам управлений дорог.

Габариты

Установление точных, строго обязательных габаритов на железных дорогах имеет значение для безопасного и беспрепятственного движения поездов, а также для жизни людей и сохранности сооружений и устройств.

Габарит приближения строений(Рисунок 2) - это предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, кроме частей устройств, непосредственно взаимодействующих с подвижным составом (вагонных замедлителей и подвагонных толкателей в рабочем состоянии, контактных проводов с деталями крепления, хоботов гидравлических колонок при наборе воды и др.), при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться, и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами подвижного состава.

Габаритом подвижного состава(Рисунок 3) железных дорог называется предельное поперечное, (перпендикулярное оси пути очертание), в котором должен помещаться ПС установленный на прямом горизонтальном пути как в порожнем, так и в нагруженном состоянии.

Для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий установлен габарит приближения строения С, а для путей, сооружений и устройств на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых дворов, складов и других промышленных предприятий - С_п.

Рисунок 2 - Габарит приближения строений

 

Габарит приближения строений проверяют, пропуская по участку платформу с установленной на ней габаритной рамой, имеющей очертание габарита приближения строений. Габаритность громоздких и легковесных грузов, погруженных на открытый подвижной состав, проверяют, пропуская их через габаритные ворота, установленные на одном из станционных путей и представляющие собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет, не зацепляя за планки, то габарит не нарушен.

Для открытого подвижного состава (платформ, полувагонов) установлен габарит погрузки, за пределы которого перевозимый груз не должен выходить ни по ширине, ни по высоте. Для проверки используют габаритные ворота.

Габарит погрузки - предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном пути.

Железнодорожный транспорт перевозит и негабаритные грузы, т.е. грузы, размеры которых выходят за пределы габарита погрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе негабаритность его бывает боковой, верхней и нижней, односторонней и двухсторонней. Боковую негабаритность грузов подразделяют на пять степеней негабаритности: от нулевой до четвертной – в зависимости от величины выхода за габарит. Наибольшей является негабаритность IV степени.

Перевозка негабаритного груза требует особых мер предосторожности. Инструкцией по погрузке и перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов для каждой степени негабаритности установлены специальные условия, в соответствии с которыми эти грузы принимают для перевозки и отправляют по железным дорогам. При негабаритности III и IV степени на вагоне за 20 осей впереди негабаритного груза устанавливают контрольную габаритную раму, повторяющую очертания и размеры перевозимого негабаритного груза. При перевозке груза с большой негабаритностью иногда прекращают движение по соседнему пути двухпутного участка. Поезда с негабаритными грузами сопровождают руководящие работники пути и представители грузоотправителей.

Рисунок 3 - Габариты подвижного состава

 

 

 

Рисунок 4 – Габариты железнодорожного транспорта

а) иллюстрация габаритов «С» и «Т»;

б) совмещенное расположение габаритов «С» и «Т».

Контрольные вопросы:

1. Какими особенностями определяется роль и значение железнодорожного транспорта?

2. Что относят к основным показателям работы железных дорог?

3. Дать определения габаритам приближения строений и подвижного состава.

4. Каким образом проверяют габарит приближения строений?

5. Когда началось формирование железных дорог в Казахстане?

 

 

Модуль 2 – «Путь и путевое хозяйство»

Тема 2 Основные сведения о трассе, плане и продольном профиле линии

Цель: Дать понятие о трассе, плане, профиле железнодорожной линии.

Содержание:

1.Понятие о трассе, плане, профиле железнодорожной линии.

 

Постройке железной дороги предшествует ее проектирование. Для принятия наилучшего решения при проектировании разрабатывают и сравнивают несколько вариантов расположения в пространстве продольной оси земляного полотна линии, т.е. трассы. Трасса может быть закреплена, обозначена на местности или вычерчена на топографических картах или планах.

 

Рисунок 1– Схема расположения трассы на железной дороге

 

План и профиль определяют положение трассы в пространстве.

Вид трассы линии сверху, или, проекция трассы на горизонтальную плоскость, называется планом железнодорожной линии. Вертикальный разрез земной поверхности и земляного полотна по трассе линии называется продольным профилем железнодорожной линии. Продольный профиль линии представляет собой горизонтальные участки (площадки) и уклоны (спуски и подъемы).

План, профиль, а также основные размеры сооружений и устройств железной дороги проектируются так, чтобы обеспечить безопасность и бесперебойность движения поездов установленной массы с заданными скоростями. В этом случае они называются проектными.

В плане железнодорожная линия состоит из прямых и кривых участков пути, элементами плана являются прямые и кривые. Кривые проектируют при необходимости обхода препятствий, приближения линии к населенным пунктам, стремления к удешевлению строительства.

 

Рисунок 2 – Кривая на железной дорог

 

На новых линиях кривые участки пути имеют стандартные радиусы кривизны от 4000 до 1200 м, в трудных условиях допускаются радиусы 600 и 500 м, а с разрешения КТЖ – 250 и 200 м. Чем меньше радиусы кривых, тем выше сопротивление движению, быстрее изнашиваются рельсы, действует центробежная сила, стремящаяся опрокинуть состав.

Переход элемента профиля одной крутизны к элементу другой крутизны называют переломом профиля. При резком переломе профиля увеличивается давление на путь от проходящих поездов или создается опасная нагрузка отдельных колес подвижного состава. Прямые участки пути сопрягают с кривыми при помощи переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшают от бесконечно большого до радиуса данной кривой. Этим обеспечивают плавный переход подвижного состава с прямого участка пути на кривой. Для сопряжения между собой соседних кривых между ними укладывают кроме переходных кривых (20-180 м) прямые вставки длиной до 150 м.

Элементами продольного профиля линии являются площадки и уклоны. Для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, уклон является подъемом, если поезд движется от высшей точки к низшей то уклон будет спуском. Горизонтальный участок без подъемов и спусков называют площадкой.

 

 

Рисунок 3 - Элементы продольного профиля линии

 

При расстоянии между точками А и Б (рисунок 4), равном 500 м, и превышении точки В над точкой А на 4,5 м величина или крутизна уклона линии АВ будет равна девяти тысячным (4,5:500= 0,009). Т.е. если на каждый метр длины путь повышается или понижается на 9м, то такой уклон равняется девяти тысячным. Величину уклона обозначают или десятичной дробью 0,003; 0,006 и т.д., или целыми числами со специальным знаком 3, 6‰ .

Рисунок 4

 

Преодоление подъема вызывает дополнительное сопротивление движению поезда. Поэтому при расчете массы поезда, который может пройти по участку, учитывают влияние наиболее крутых подъемов, имеющихся на данном участке или направлении. Наибольший уклон неограниченного протяжения, на котором при движении на подъем одиночной тягой грузового поезда расчетной массы скорость его устанавливается равной расчетной для данного локомотива, называется руководящим (расчетным). Величину руководящего подъема устанавливают до постройки железной дороги на основе технико-экономических расчетов.

В зависимости от крутизны и протяженности различают:

- подъемы толкания, на которых в хвост поезда ставят дополнительный локомотив – толкач;

- подъемы двойной тяги, на которых поезда следуют с двумя локомотивами в голове, и др.

Все железнодорожные линии общей сети по своему значению подразделяют на пять категорий. К линиям I категории относят ж.д. магистрали, обеспечивающие основные общегосударственные связи внутри страны или в сообщениях с другими странами; ко II категории- ж.д. магистрали, обеспечивающие межрайонные грузовые и пассажирские перевозки внутри страны или в сообщениях с другими странами; к III категории- грузовые и пассажирские перевозки местного значения; IV категории ж.д. линии местного значения не имеющие перспективы роста грузонапряженности до десятого года эксплуатации; V категории- подъездные пути и соединительные пути на станциях.

 

Контрольные вопросы:

 

1 Что называют планом и профилем?

2 Что называют спуском и подъемом?

3 Что называют руководящим уклоном?

4 Категории железнодорожных линий.