СХЕМА ПИТАНИЯ СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ АППАРАТОВ УПРАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ 2ТЭ116

Источником сжатого воздуха на тепловозе является компрессор 19 с электроприводом(рисунок 1). Включение и выключение электродвигателя привода компрессора производится с помощью датчика-реле давления 29. При снижении давления в питательной магистрали до (0,75±0,02) МПа ((7,5±0,2) кгс/см²) датчик-реле давления 29 подает сигнал на включение электродвигателя привода компрессора. При включении электродвигателя включается электропневматический вентиль облегчения пуска компрессора. Вентиль перепускает воздух из воздухопровода приборов управления в разгрузочные устройства тормозного компрессора, который в момент пуска работает в режиме холостого хода. После выхода электродвигателя на номинальный режим вентиль облегчения пуска компрессора отключается, разгрузочные устройства через вентиль сообщаются с атмосферой и компрессор начинает работать на зарядку главных резервуаров 22, 24 и 26 и питательной магистрали ПМ. При достижении давления воздуха в питательной магистрали (0,9±0,02) МПа ((9±0,2) кгс/см²) датчик-реле давления 29 подает сигнал на отключение электродвигателя привода компрессора. На случай отказа устройств отключения тормозного компрессора на нагнетательном трубопроводе установлены предохранительные клапаны 20 и 21, отрегулированные на срабатывание при давлении 0,93...1,02 МПа (9,3...10,2) кгс/см². Величина предельного давления в питательной магистрали при открытых клапанах не должна превышать 1,02 МПа (10,2 кгс/см²).

Компрессор нагнетает воздух в главные резервуары 22, 24 и 26, затем через маслоотделитель 27 - в питательную магистраль ПМ, в конце которой установлен резервуар 56 водоотделителя. Из питательной магистрали через клапаны 18 и 25 сжатый воздух поступает в питательный резервуар 23. Клапан 18 позволяет работать резервуару 23 в качестве главного при нормальном зарядном давлении в питательной магистрали. Обратный клапан 25 поддерживает давление в питательном резервуаре принеработающем компрессоре.

Главные и питательный резервуары оборудованы кранами 80, 82, 83 и 81 для периодического слива конденсата, образовавшегося в процессе охлаждения воздуха. Уравнительный 11 и запасный 48 резервуары имеют сливные пробки.

От питательного резервуара через разобщительные краны 70 и 71 воздух подводится к питательным камерам реле давления 36 и 51.

Из питательной магистрали ПМ через разобщительный кран 63 и фильтр 16 воздух подводится к электропневматическому клапану автостопа 15, а через устройство блокировки тормозов 7 и кран машиниста 10 воздух подается в тормозную магистраль ТМ.

Из тормозной магистрали через кран 76 воздух подводится к воздухораспределителю 49, через который происходит зарядка запасного резервуара 48.

Тормозная и питательная магистрали тепловоза соединены трубопроводом, на котором установлены обратный клапан 17 и кран 69, предназначенные для зарядки питательного резервуара 23 при транспортировании тепловоза в нерабочем состоянии.

Управление пневматическими тормозами ведется из кабины машиниста с помощью крана машиниста 10 и крана вспомогательного тормоза 5. Экстренное торможение можно выполнить комбинированным краном 96.

При вождении сдвоенных поездов с постановкой второго тепловоза в середине состава экстренное торможение обоих соединенных поездов можно выполнить стопкраном 8 второго тепловоза.

Устройство блокировки тормозов 7 служит для обеспечения правильного включения тормозов при смене кабины управления при работе тепловоза по системе двух единиц.

Электропневматический клапан автостопа 15, установленный в кабине машиниста и связанный с тормозной ТМ и питательной ПМ магистралями через разобщительные краны 63 и 86, совместно с устройствами КЛУБ и ТСКБМ служит для повышения безопасности движения.

Давление воздуха в питательной и тормозной магистралях контролируется по манометру 4; в тормозных цилиндрах первой и второй тележек - по манометру 3; в уравнительном резервуаре 11 - по манометру 9.

Датчик-реле давления 46 предназначен для снятия возбуждения с тягового генератора при давлении в тормозной магистрали менее (0,32_-005) МПа ((3,2_-05) кгс/см²) и восстанавливает его при давлении более (0,43^+0,05) МПа ((4,3^+0,5) кгс/см²).

Вентиль блокировки тормоза 45 отключает пневматический тормоз при включении электрического тормоза.

Вентиль замещения тормоза 40 обеспечивает подачу воздуха в тормозные цилиндры давлением 0,2...0,22 МПа (2...2,2 кгс/см²) при срыве электрического тормоза.

Датчик-реле давления 47 предназначен для отключения электрического тормоза при превышении давления воздуха в тормозных цилиндрах (0,14±0,01) МПа ((1,4±0,1) кгс/см²).

Для обеспечения работы системы автоматического управления тормозом (САУТ) тормозная система тепловоза оборудована дополнительными устройствами:

· блок контроля несанкционированного отключения электропневматического клапана автостопа ЭПК (КОН) 14;

· приставка электропневматическая 12, которая устанавливается между корпусом крана машиниста 10 и редуктором крана машиниста. Приставка обеспечивает возможность дистанционного управления тормозами;

· клапан электропневматический экстренного торможения 13, установленный на тормозной магистрали. Клапан обеспечивает возможность остановки поезда с диспетчерского пункта.

В магистрали вспомогательного тормоза со стороны межсекционного соединения установлен разобщительный кран 78; рукава 32 и 34 соединены между собой жестко с помощью промежуточного штуцера.

Пневматическое автоматическое торможение, а также отпуск тормозов производится краном машиниста обычным порядком согласно действующей Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного составажелезных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ 277.

При автоматическом торможении после перевода ручки крана машиниста в тормозное положение происходит разрядка тормозной магистрали. При этом срабатывает на торможение воздухораспределитель 49 и воздух из запасного резервуара 48 через клапан блокировки тормозов 44 поступает к крану вспомогательного тормоза 5, который, сработав, перепускает сжатый воздух из питательной магистрали в магистраль вспомогательного тормоза и оттуда через переключательные клапаны 42 и 41 поступает в камеры управления реле давления 36 и 51. Реле давления срабатывают на торможение и перепускают сжатый воздух из питательного резервуара 23 в тормозные цилиндры. Эффективность торможения зависит от степени разрядки тормозной магистрали.

Отпуск автоматического тормоза осуществляется повышением давления в тормозной магистрали до зарядного при постановке ручки крана машиниста кратковременно в положение I с последующим переводом в положение II. При этом происходит срабатывание воздухораспределителя 49 на отпуск тормоза, и воздух из камерыуправления реле давления 36, 51 выходит в атмосферу, что приводит к выпуску воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу через реле давления 36 и 51.

Отпуск тормозов локомотива в процессе торможения поезда осуществляется путем постановки ручки крана вспомогательного тормоза 5 в положение I (отпускное). При этом блокируется поступление воздуха от воздухораспределителя в магистральное пространство крана вспомогательного тормоза 5 и одновременно выпускается воздух из камер управления реле давления 36 и 51 через переключательные клапаны 41 и 42, магистраль вспомогательного тормоза и кран вспомогательного тормоза в атмосферу. Это приводит к срабатыванию реле давления 36 и 51 на отпуск и, как следствие, к отпуску тормозов локомотива.

При экстренном торможении или саморасцепе секций срабатывает клапан экстренного торможения 43 и воздух из запасного резервуара 48 поступает через переключательные клапаны 42 и 41 в камеры управления реле давления 36 и 51, которые, сработав, перепускают воздух из питательного резервуара 23 в тормозные цилиндры.

Отпуск тормозов локомотива возможен после повышения давления в тормозной магистрали.

При включении электрического тормоза электропневматический вентиль 45 перепускает воздух из питательного резервуара 23 к клапану блокировки тормоза 44, который перекрывает трубопровод от воздухораспределителя и не пропускает пневматический сигнал к крану вспомогательного тормоза, т.е. при включении электрического тормоза исключается возможность пневматического автоматического торможения тепловоза при торможении поезда.

При срыве электрического торможения электропневматический вентиль 40 перепускает воздух из питательного резервуара 23 в камеры управления реле давления 36 и 51 через разобщительный кран 64, редуктор давления 39 и переключательный клапан 41. Редуктор обеспечивает подачу воздуха в возбудительные камеры реле 36 и 51 давлением 0,20...0,22 МПа (2,0...2,2 кгс/см²), такое же давление устанавливается в тормозных цилиндрах.

При вождении сдвоенных поездов с постановкой второго тепловоза в середине поезда используется устройство синхронизации работы кранов машиниста. При этом тормозная магистраль первого поезда соединяется рукавом 58 с упомянутым устройством второго тепловоза и краном машиниста, а разобщительные краны устанавливаются в положение включенной синхронизации. При таком соединении тормозная магистраль первого поезда является «уравнительным резервуаром» крана машиниста второго тепловоза, что позволяет управлять тормозами сдвоенного поезда из головного тепловоза. Экстренное торможение сдвоенного поезда можно произвести посредством стоп-крана 8 второго тепловоза.

От питательной магистрали предусмотрены отводы: а - к песочной системе, б - к системе пожаротушения, в - к воздухопроводу приборов управления.

Для правильного соединения магистралей сочленяемых секций тепловоза и состава концевые краны и головки соединительных рукавов окрашены: питательной магистрали - в голубой цвет, тормозной - в красный, вспомогательного тормоза - в светло-желтый.

Проверка плотности тормозной и питательной магистрали. Проверяют при поездном положении ручек кранов машиниста усл. № 254 и № 394, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Падение давления по манометрам должно быть:

· в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более 0,2 кгс/ кв. см за 1 минуту;

· в питательной магистрали с 8,0 кгс/ кв. см на величину не более 0,2 кгс/кв. см за 2,5 минуты. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен.

Плотность уравнительного резервуара крана машиниста усл. № 394 и № 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/ кв. см в течение 3 минут. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

резервуара крана машиниста.

Таблица 32- Перечень работ, выполняемых при ТО и ТР