Участок пути за светофором, включающий блок – участок за этим светофором, и защитный участок за следующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора.

Согласно ПТЭ метрополитенов включение на светофоре разрешающего

показания допускается после освобождения поездом блок – участка, защитного участка, расположенного за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. Включение на светофоре разрешающего показания возможно только после перехода путевой скобы его автостопа в разрешающее положение.

Такой порядок работы светофоров автоблокировки обеспечивает безаварийную остановку поезда в случае проследования им светофора с запрещающим показанием.

Перекрытие светофора на запрещающее показание и перевод скобы его автостопа в заграждающее положение должны происходить:

- при вступлении поезда на ограждаемый светофором участок;

- при нарушении целости рельсовых нитей (изломе рельса) в пределах ограждаемого светофором участка;

- при неисправности цепей управления светофором и приводом автостопа.

 

  4.2. Система сигнализации при автоблокировке

                                                        

Сигнализация при автоблокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках установлена двух- или трехзначная; на открытых наземных участках – трехзначная, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков – четырехзначная.

Видимость показаний светофоров должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного тормозного пути при полном служебном торможении. Если требуемая видимость светофора не обеспечивается или длина блок – участка перед ним меньше тормозного пути при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация.

                                

 4.2.1. Введение предупредительной сигнализации

 

Если светофор, расположенный в кривой, имеет ограниченную видимость (меньше длины тормозного пути при служебном торможении) или длина блок – участка перед ним меньше длины тормозного пути при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация – желтое показание.(Рис.12).

Рис.12

 

В случае ограниченной видимости светофора с желтым показанием или укороченного блок – участка перед ним, на светофоре, ограждающем укороченный блок – участок вводится желто – зеленое показание (одновременно горящие зеленый и желтый огни – Рис.13.). 

Рис.13

 

 Lбу – длина блок-участка автоблокировки (м);

 Lст – длина тормозного пути при служебном торможении (м);

 Lвид – видимость сигнального показания светофора (м).

 

 4.3. Принцип работы светофора автоматического действия

 

Управление сигнальными показаниями светофора автоматического действия происходит под воздействием поезда (без участия человека).

Нормально светофор автоматического действия имеет разрешающее показание, скоба его автостопа находится в разрешающем положении, что гарантирует свободное состояние ограждаемого светофором участка, куда входит блок – участок данного светофора и защитный участок за следующим светофором.

При вступлении первой колесной пары подвижного состава на ограждаемый светофором участок светофор перекрывается на запрещающее показание, скоба его автостопа переходит в заграждающее положение.

При освобождении поездом блок – участка и защитного участка за следующим светофором на рассматриваемом светофоре будет включено разрешающее показание только после перехода скобы его автостопа в разрешающее положение при условии, что следующий светофор по отношению к рассматриваемому имеет запрещающее показание, а скоба его автостопа находится в заграждающем положении.

   

 

 

5. Автоматическая локомотивная сигнализация

 с автоматическим регулированием скорости

                  (АЛС – АРС)

5.1. Назначение и принцип работы АЛС – АРС

 

 АЛС – АРС – система устройств, обеспечивающая передачу сигнальных показаний в кабину управления поездом, непрерывный контроль свободности пути и скорости движения поезда, автоматическое снижение скорости при ее превышении.

Если при движении поезда фактическая скорость не превышает допустимую, система не вмешивается в режим ведения поезда.

В случае превышения поездом допустимой скорости, начинается автоматическое торможение поезда с оповещением об этом машиниста. При нажатии машинистом кнопки бдительности процесс автоматического торможения прекращается, т.е. система предоставляет машинисту возможность самому управлять скоростным режимом ведения поезда.

Если машинист не подтверждает бдительность, система осуществляет автоматическое торможение до полной остановки поезда.

Начало движения поезда после его торможения и остановки средствами АЛС – АРС возможно только с участием машиниста.     

 

Система АЛС-АРС состоит из путевых и поездных устройств.

       Основой путевых устройств являются рельсовые цепи. В них непрерывно подается ток сигнальных частот 75, 125, 175, 225 и 275 Гц. Каждой частоте соответствует максимально допустимая скорость движения соответственно: 80, 70, 60, 40, 0 км/ч.

 

Рис. 14 Указатель АЛС в кабине машиниста

 

 

К поездным устройствам относятся приемные катушки, которые подвешиваются перед передними колесами и обеспечивают индуктивную связь с рельсами, непрерывно принимают сигнал с пути и передают его на подвижной состав.

 

 

Рис.15 Приемная катушка

 

 

 

      6. Электрическая централизация

6.1.Общие сведения об электрической централизации

 

        Электрическая централизация – это система устройств для управления стрелками и сигналами станции с одного пункта при помощи электрической энергии, обеспечивающая взаимное замыкание стрелок и сигналов.

      При электрической централизации станционные пути, стрелочные и бесстрелочные участки (секции) оборудуются рельсовыми цепями, благодаря чему исключается перевод стрелок, открытие светофоров на разрешающее показание при их занятом состоянии.

      Светофоры полуавтоматического действия управляются дистанционно и своими сигнальными показаниями регулируют движение поездов и маневровые передвижения.

      Электрическая централизация включает станционные и напольные устройства (объекты).

       К напольным устройствам относятся светофоры, стрелочные электроприводы и рельсовые цепи.

           

Станционные устройства включают аппараты управления и контроля (пульт – табло) (Рис.16), релейную аппаратуру, обеспечивающую задание маршрутов, управление напольными объектами, проверку зависимостей (условий безопасности), замыкание маршрута, контроль проследования поезда по маршруту и его автоматическое размыкание; устройства электропитания.

 

Рис.16 Пульт-табло станции «Победа»

      К электрической централизации предъявляются следующие требования:

1. Светофор, ограждающий маршрут, не должен открываться на разрешающее показание, если:

-стрелки, включая охранные не поставлены по маршруту;

-светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

-маршрут установлен на занятый путь;

 

2.При открытом светофоре, невозможно перевести стрелки, входящие в маршрут, и открыть светофоры враждебных маршрутов.

 

3. Перевода стрелки под составом.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

 

1. Взаимное замыкание стрелок и сигналов.

2. Контроль занятости путей и стрелок на пульт-табло.

3. Контроль взреза стрелок, с одновременным перекрытием светофора, ограждающего этот маршрут.

Применяются два основных вида электрической централизации:

- МРЦ – маршрутно-релейная централизация, в которой все зависимости реализуются с помощью реле. Обеспечивает управление стрелками и светофорами одной станции с путевым развитием с поста централизации, расположенного в границах этой станции.

- ДЦ – диспетчерская централизация. Обеспечивает управление стрелками и светофорами всех станций с путевым развитием одной линии с поста централизации, расположенного вне этих станций (ЦДП – центральный диспетчерский пункт)

Одновременно станция может находиться только на одном виде управления – диспетчерском или местном. Способ управления устанавливается поворотом ключа на пульте управления поста централизации. Вид управления фиксируется горением контрольной лампочки «ДУ» или «МУ» над ключом (рис.17)

 

На пульте–табло имеется вся информация о состоянии устройств электрической централизации и поездном положении в режиме текущего времени (в реальном масштабе времени).

 

Рис.17