Соединения и пересечения путей

Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат соединения путей. На метрополитене применяются следующие виды соединения путей:

 

- одиночные стрелочные переводы;

 

 

- одиночные съезды 

 

 

- перекрестные съезды

 

- стрелочные улицы

 

 

Стрелочный перевод

Стрелочный перевод – устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочный перевод состоит из стрелки, крестовины и соединительных путей между ними (Рис.17.).

Точка пересечения осей прямого и отклоненного путей называется центром стрелочного перевода (ЦСП).

На метрополитене одиночные стрелочные переводы укладывают на деревянных переводных брусьях

 

                   

Рис.17. Схема стрелочного перевода

I – стрелка; II – соединительные пути; III – крестовина с контррельсами;

МЦК – математический центр крестовины;

ЦСП – центр стрелочного перевода;     

 

       5.1. Стрелка

Стрелка – часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма.(Рис.18)

Стрелка служит для направления подвижного состава по прямому или отклоненному пути. Это достигается соответствующим положением остряков после их перемещения (перевода) по металлическим подкладкам, называемыми стрелочными подушками.

Рамные рельсы – базовые неподвижные детали стрелки между которыми перемещаются остряки при их переводе. Рамные рельсы отличаются от обычных рельсов формой в плане (один - прямой, другой – изогнутый).

 

Рис. 18 Стрелка

Стрелочные остряки – это подвижные детали стрелки переменного сечения, предназначенные для изменения направления движения подвижного состава. Для обеспечения плотного прилегания к рамным рельсам остряки имеют остроганную часть. Передний, острый, конец остряка называется острием; задний, утолщенный, - корнем. Остряки свободно лежат на подушках и закрепляются только в корне. Зазор в корне остряка должен быть 5 ± 2 мм.

Переводной механизм служит для перевода остряков из одного положения в другое и запирания остряков в крайних положениях. Перевод стрелок может производиться вручную с помощью специального переводного устройства или с помощью стрелочного электропривода. В том и другом случае особо жесткие требования предъявляются к плотности прилегания прижатого остряка к рамному рельсу и его запиранию по окончании перевода.

После окончания перевода стрелки один остряк должен плотно прилегать к рамному рельсу – его называют прижатым остряком; другой остряк должен находиться от рамного рельса на расстоянии не менее 125 мм – он называется отведенным остряком.

Если встать лицом к острию остряков стрелки, то остряк, расположенный слева, называется левым остряком, а расположенный справа – правым остряком.

 5.2. Крестовина

Крестовинна – часть стрелочного перевода, обеспечивающая пересечение двух рельсов в одном уровне.

Крестовина состоит из сердечника, двух усовиков, двух контррельсов, расположенных против усовиков, опорных приспособлений и других деталей. (Рис.19)

 

Математический центр крестовины (МЦК) – точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины.

 

Марка крестовины – отношение ширины сердечника крестовины в его хвосте к длине сердечника. Длина сердечника измеряется от хвостовика сердечника крестовины до математического центра крестовины. Это отношение равно тангенсу угла крестовины α и выражается в виде простой дроби (1/9, 1/5).

 

            Рис. 19 Крестовина

Марка крестовины определяет марку стрелочного перевода в целом.

 

Марка крестовины характеризует пологость стрелочного перевода, что влияет на плавность хода подвижного состава при следовании на отклоненный путь.

 

Горло (горловина) крестовины – самое узкое пространство между усовиками в средней части крестовины.

 

Вредное (мертвое) пространство крестовины (Рис.20) – участок от горла крестовины до начала фактического острия сердечника. В этом месте нарушается непрерывность рабочих граней рельсовых нитей и гребень колеса при движении через мертвое пространство направляется с помощью контррельсов.

 

Рис. 20 Мертвое пространство

 

Соединительные пути

 

Соединительные пути предназначены для создания непрерывной рельсовой колеи между стрелкой и крестовиной. (Рис.21)

 

Соединительные пути состоят из переводной прямой и переводной кривой. Пересечение переводной прямой и переводной кривой выполняется в крестовине.

 

Переводная кривая, соединяющая стрелку с крестовиной и ведущая на ответвление, выполняется по круговой кривой. Радиусы переводных кривых зависят от марки стрелочного перевода.

 

Переводные кривые, как правило, не имеют возвышения наружного рельса.

 

 

Рис.21 Стрелочный перевод     

 

 

        

 

6. Контактный рельс

 

Контактный рельс (Рис.22) предназначен для передачи электрической энергии от тяговой подстанции к электроподвижному составу.

Контактный рельс должен обеспечивать передачу электрической энергии с минимальными потерями, а также надежный токосъем токоприемниками подвижного состава.

Длина контактного рельса – 12,5 м.

На прямых участках пути и в кривых радиусом R ≥ 300 м он сваривается в плети длиной до 100 м.

Отдельные рельсы и плети соединяются между собой с помощью температурных стыков.

           

Контактный рельс располагают, как правило, с левой стороны пути. В районе стрелочных переводов, съездов, он располагается и с правой стороны пути.

 

 

Рис.22. Контактный рельс

 

Подвеска контактного рельса: 1 - ходой рельс; 2 -токоприёмник; 3 - крепёжный узел контактного рельса; 4 - контактный рельс; 5 - опора-кронштейн; 6 - шпала; 7 - стальная планка; 8 - шурупы

 

 

Контактный рельс подвешивается головкой вниз на специальных опорах – кронштейнах, которые крепятся к шпалам. Токоприемник скользит по контактному рельсу снизу, прижимаясь к головке рельса пружинами (рис.23).

 

 

Рис.23.1 Токоприемник скользит по контактному рельсу

 

 

Рис.23.2 Токоприемник скользит по контактному рельсу

 

 

 

Высота подвески контактного рельса над уровнем головок ходового рельса 160 ± 6 мм, расстояние от внутренней грани головки ходового рельса 690 ± 8 мм.

 

Для обеспечения плавного входа и выхода токоприемника под контактный рельс в место его разрыва устанавливают концевые отводы (рис.24).

 

Рис.24 концевые отводы

 

Концевой отвод контактного рельса – часть контактного рельса, имеющая уклон и обеспечивающая плавный вход и выход башмаков и токоприемников.

           

 

7. Путевые знаки.

 

У путей метрополитена с правой стороны по направлению движения поездов устанавливаются постоянные путевые знаки утвержденного типа. На наземных участках постоянные путевые знаки можно устанавливать по оси междупутья.

К путевым относятся следующие знаки: пикетные, реперные, начала и конца переходных и круговых кривых, начала, середины и конца вертикальных сопрягающихся кривых, таблицы с элементами кривых, уклоноуказатели для машинистов и работников службы пути, границы дистанции, околотков и др.

 

Рис.25 Сигнальный знак "Граница станции"

                                                    

                                                   

У стрелочных переводов и глухих пересечений устанавливают в тоннеле предельные рейки, а на наземных участках – предельные столбики (Рис. 26). Предельные рейки и предельные столбики устанавливают на междупутье в месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 3400 мм. На путях, по которым обращается подвижной состав железных дорог МПС, это расстояние должно равняться 4100 мм.

                        Рис.26 предельная рейка и предельный столбик

 

Их устанавливают за крестовинами стрелочных переводов; они показывают, на каком расстоянии от стрелочного перевода может устанавливаться подвижной состав на одном из сходящихся путей, чтобы можно было безопасно пропускать подвижной состав по второму сходящемуся пути. Предельные рейки устанавливают в тоннелях, а столбики - на поверхности.

 

К путевым знакам относятся следующие:

1. пикетные, обозначающие номера пикетов от начальной точки, обычно ближайшей к центру города, при радиальной схеме линий. Пикетные знаки делают в виде эмалированных табличек, имеющих форму угла, на одной стороне которого указан номер предыдущего пикета, а на другой последующего (рис. 27);

Рис. 27: пикетный знак

 

 

1. таблички с номерами рельсовых цепей, которые укрепляют на стене тоннеля (рис. 28);

Рис. 28: знак нумерации рельсовых звеньев

 

3. уклоноуказательные, которые показывают характер элемента профиля: наклонной прямой снизу вверх - подъем, сверху вниз - спуск, горизонтальной прямой - площадку, а также цифрами - его крутизну в тысячных (сверху) и протяжение в метрах (снизу).Уклоноуказательные знаки устанавливают двух типов: для работников службы пути (рис. 29) и для работников службы подвижного состава. Уклоноуказатели для путейцев укрепляют на стенке тоннеля на уровне человеческого глаза, для поездных бригад - на высоте окон вагона так, чтобы широкая сторона таблички располагалась перпендикулярно оси пути;

 

Рис. 29: уклоноуказательные знаки устанавливаются

 а - на горбе; б - на спуске; в - в месте перелома профиля с площадки на подъем

 

1. начала и конца переходных и круговых кривых (рис. 30);

Рис. 30: знак начала и конца кривых

а - переходных; б - круговых

1. начала и конца отвода возвышения рельсовых нитей;
2. начала, середины и конца кривых вертикального сопряжения уклонов продольного профиля;
3. таблицы с характеристикой кривой (рис. 31);

Рис. 31: таблица с характеристикой кривой

 

 

1. указатели границ дистанции пути, околотков и рабочих отделений.

                 

8.Габариты

Габарит – предельное внешнее очертание предмета. (Рис.32)

Различают следующие габариты:

8.1. Габарит подвижного состава – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутри которого должен помещаться подвижной состав (с учетом максимальных нормируемых допусков и износов, а также бокового наклонения на рессорах), установленный на прямом горизонтальном пути и в кривых расчетного радиуса, как в ненагруженном, так и в нагруженном состоянии.

 Верхнее очертание габарита подвижного состава (ПС) от уровня головок рельсов (УГР) – 3700 мм.

 Расстояние от оси пути:

- на высоте 3260 мм – 1535 мм;

- на высоте 1150 мм (пол вагона) – 1460 мм.

8.2. Габарит приближения оборудования – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части видов оборудования и устройств за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с соответствующими частями подвижного состава (скоба путевого автостопа, контактный рельс и др.)

Основные размеры:

- верхнее очертание габарита приближения оборудования (от УГР) – 3780 мм;

- расстояние от оси пути:

наибольшее на высоте 3280 мм – 1620 мм;

наименьшее на высоте 550 мм – 1480 мм.        

 

   Рис.32 Габарит

8.3. Габарит приближения строений – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутри которого, помимо подвижного состава и оборудования, не должны заходить никакие части станционных сооружений и строительных конструкций, кроме упоров тоннельных металлоконструкций, с учетом нормируемых допусков на их изготовление и монтаж.

8.3.1. Габариты приближения строений на перегонах:

а) Габариты приближения строений для тоннелей круглого сечения:

- радиус габарита приближения строений в тоннеле – R = 2450 мм;

- верхняя точка очертания габарита приближения строений – 4150 мм.

б) Габариты приближения строений для тоннелей прямоугольного сечения:

- УГР от низа лотка тоннеля – 650 мм;

- верхнее очертание габарита от УГР – 3950 мм;

- расстояние от оси пути до внутренних поверхностей обделки тоннеля – 1900 мм.

8.3.2. Габариты приближения строений на станциях:

- верхнее очертание тоннеля от УГР – 3950 мм;

- расстояние от оси пути до стены тоннеля на высоте 3295 мм – 1800 мм;

- расстояние от оси пути до края настила платформы – 1450 мм;

- расстояние от оси пути до стены платформы – 1750 мм;

- высота платформы от УГР – 1100мм;

- расстояние от оси пути до перил платформы – 1550 мм;

- расстояние от УГР до верха перил – 2000 мм.

8.4. Габариты погрузки – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

 

Рис.33 Открытый подвижной состав (для перевозки грузов)

 

 

 

 

8.5. Расстояние между осями путей.

 

Расстояние между осями путей двухпутных перегонов на прямых и в кривых радиусом 500 м и более установлено:

- для линий постройки до 1963 года – 3300 мм;

- для линий последующей постройки – 3400 мм.

 

Расстояние между осями путей на мостах и эстакадах принято 3700 мм, на путях оборота составов и на наземных участках – 4000 мм.

 

Расстояние между осями парковых путей должны быть не менее:

- на путях, где обращается подвижной состав метрополитена – 4200 мм;

- на путях, где обращается подвижной состав железных дорог – 4800 мм;

- на деповских путях 4500 мм.

 

                         ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

 

 

       В Московском метрополитене используется подвижной состав четырёх поколений, и в настоящее время идёт деятельное обновление парка вагонов, в частности — старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые обновляются, а также интенсивно закупаются новые. В последние годы произведена полная замена подвижного состава на Филевской и Арбатско-Покровской линиях, идет обновление парка Кольцевой линии, на очереди — Замоскворецкая и Таганско-Краснопресненская.