ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПОТОКИ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ ДОСТАВКИ ТОВАРОВ

 

Информационные потоки (ИП), связанные с перевозочными процессами, можно разделить на потоки уровня отдельного транспортного оператора, уча­ствующего в транспортировке (макроуровень), и потоки регионального, госу­дарственного или межгосударственного уровня (макроуровня), формируемые министерствами, ведомствами, торгово-транспортными организациями, комис­сиями и ассоциациями. На уровне предприятия формируются внутрипроизвод­ственные ИП, связанные с оперативным управлением работой собственных служб, и внешние ИП, связанные с осуществлением коммерческой деятельно­сти на рынке транспортных услуг. Внутрипроизводственные ИП подразделяет­ся на вертикальные (директивно-формальные), носящие характер приказов, распоряжений, отчётов, и горизонтальные (неформальные), носящие координа­ционно-справочный характер. Вертикальный тип ИП определён инструкциями фискальных и законодательных органов, а также принятой в транспортной компании технологией управления. Он достаточно строго формализован как по форме, так и по содержанию. Горизонтальный тип ИП может принимать разные формы в зависимости от уровня развития информационных технологий в пред­приятии. В целом, проблема рационализации ИП в транспортных компаниях (не говоря об оптимизации) на сегодня плохо исследована и имеются лишь от­дельные рекомендации по их организации, основанные на практическом опыте. Впрочем, одна из форм рационализации - техническая - доступна уже сегодня. Она может быть осуществлена в виде внутрипроизводственной системы элек­тронного документооборота на базе стандартных сетевых офисных программ­ных продуктов или с помощью мощных специализированных систем управле­ния потоками документов и деловых операций типа StaffWare. Примерами та­ких систем являются Excolibur, GroupWise, Sibelius и другие.

Внешние ИП уровня предприятия ориентированы на обеспечение менед­жеров, руководителей различных служб и подразделений информацией спра­вочного, делового, законодательного, аналитического и рекомендательного характера из различных внешних источников (рис.11.2). ИП макроуровня служат для обеспечения стабильности и согласованности в регулировании перевозоч­ной деятельности внутри стран и между государствами. Это регулирование осуществляется официальными государственными и международными органи­зациями и ассоциациями на основании:

• конвенций и межправительственных соглашений (министерства транспорта, КВТ ЕЭК ООН - комитет по внутреннему транспорту);

• системы технических, эксплуатационных и таможенных ограничений (та­моженные комитеты и службы, рабочие группы КВТ, IRU, Европарламент, ЕКМТ - Европейская Комиссия Министров Транспорта);

• национальных транспортных законов, правил и инструкций (ГИБДД, РТИ, АСМАП).

Рис. 11.2. Внешние информационные потоки уровня транспортной компании

ИП макроуровня организуются между важнейшими государственными службами, призванными осуществлять управление транспортными потоками. Они связывают в единое информационное пространство таможенные службы, контролирующие товародвижение на пограничных переходах, РТИ и её отделения, осуществляющие лицензирование автотранспортной деятельности и контроль за соблюдением перевозчиками национальных и международных транспортных законов. С развитием информационных технологий транспорт­ные компании получает всё большие возможности для оперативного доступа к информационным источникам макроуровня.

Важнейшей для совершенствования технологий управления перевозками, перспективной задачей является построение интегрированных информацион­ных систем для ТК (ИИС), основой которых являются регулярно выполняемые операции учета и первичной обработки документов. На этой основе строится вся иерархическая пирамида ИИС, включая блок решения организационных и тактических задач управления производством и диспетчеризации перевозок, блок стратегических задач планирования работы компании. Главной тенден­цией в современных информационных технологиях является целевая направ­ленность информации потребителю - управляющему. Это обеспечивает инфор­мационную поддержку принятия решений и позволяет упреждать возможные неблагоприятные события при планировании и организации перевозок, а не следовать за ними.

В качественном отношении ИП также различаются, поскольку для эф­фективной работы предприятия необходима информация разного рода: про­стая справочная; сведения о текущей оперативной работе на местах; специаль­ная, необходимая для принятия управленческих решений. Последняя является продуктом высоких информационных технологий (Data Mining), отличающихся наукоёмкостью и сложностью производства. Эта информация получается в ре­зультате интеллектуального анализа данных низшего уровня и решения задач высшего уровня сложности, венчающих общую информационную пирамиду (рис.11.3). Пирамида строится с основания. Подсистемы или задачи, составляю­щие основу пирамиды и обеспечивающие первичную обработку данных, по­глощают большую часть информационно-вычислительных ресурсов.

Рис.11.3. Нейронная схема построения информационной пирамиды ТК:

1-обработка путевых документов; 2-учёт транспортных средств; 3-снабжение;

4-организация обслуживания и ремонта; 5- зарплата; 6-бухгалтерские и финан­совые операции; 7-учёт персонала; 8-диспетчеризация перевозок; 9-заключение контрактов; 10-прочее

Коммерческая перевозочная деятельность сопровождается большим количеством документов. Например, партия товаров при международной тор­говой сделке содержит до 12 специальных сопроводительных документов. Осо­бая, проблема в документообороте - ошибки в данных и в процедурах доставки документов или информации адресату. Эти ошибки приводят не только к до­полнительным издержкам, задержке отправок товаров, но и могут являться причиной его утери, срыва контрактов и потери доверия клиентов (табл.11.2). Наконец, в сложных транспортно-логистических цепях они могут привести к обесцениванию технологических, организационных и структурно-финансовых преимуществ. В значительной мере эти проблемы решаются применением сис­тем электронного документооборота EDI (рис.11.4-11.5).

 

Рис.11.4. Простейшая схема EDI в системе платежей

 

ИП в электронной форме часто имеют место в современных мониторинговых системах. Например, группой компаний BTL Transport&Logistics (www.btl.se) реализована открытая для клиентов система контроля за движением грузов по номерам товаротранспортных документов (ТТД) (рис.11.6).

Проблематика EDI на транспорте в целом достаточно развита и широко представлена в крупных международных экономических и транспортно-телематических (TACIS, TEDIM и др.). Имеются удачные практические реали­зации этой формы информационного обмена на основе стандарта EDIFACT (www.editrans.ru, www.gost.ru, табл.11.1), например, на Октябрьской железной дороге. В системах, использующих EDIFACT, для формализации документов реализуются:

• единый синтаксис текста документов;

• единый формат представления элементов сообщений;

• выбор элементов сообщений из текста документа. Сама технология EDIFACT включает:

• универсальный язык для формализованного описания коммерческих до­кументов;

• набор классификаторов (директорий) содержания реквизитов в коммерчесих документах (груз, страна, валюта, условия доставки и т.п.);

• набор стандартных форм документов (коносамент, внешнеторговый кон­тракт, грузовая таможенная декларация, документ контроля доставки и др.)

Для представления документов в удобных для работы привычных пользова­тельских форматах применяются прямые и обратные конверторы текстов. Фор­мализация исходных документов осуществляется на основе международного стандарта передачи сообщений EDIFACT (ISO 9735). Для часто применяемых стандартных документов в сфере торговли разработаны типовые EDIFACT-представления. Сообщения строятся на основе EDIFACT-директорий, которые постоянно расширяются. Разработано программное обеспечение для информа­ционного обмена в стандарте EDIFACT.

 

 

Рис.11.5. Схема информационных потоков в цепях с транспортно-логистическим центром (ТЛЦ).

 

.

В условиях высокой конкуренции на рынке транспортных услуг возмож­но активное формирование случайных логистических цепей, особенно при на­личии развитой сети виртуальных экспедиторских и агентских компаний. В этом случае информационные потоки будут формироваться по ПЭ1 Ill-схеме (Потребитель - Экспедитор - Поставщик - Перевозчик, рис.11.7). ПЭПП или CFSC- цепи (Consumer - Forwarder - Supplier - Carrier) формируются случай­ным образом, случайным инициатором - экспедитором из представляющего рынок транспортно-логистических услуг информационного массива «спрос — предложения». Конкретные ПЭПП-цепи возникают как реализации соответст­вующих спросу предложений на основе экспедиторских предпочтений. Сово­купность ПЭПП-цепей определяет случайную транспортную сеть на рынке транспортных технологий и операций, в структуре ИП которых доминируют сведения о спросе, предложениях, заключённых контрактах и результатах транспортных операций.

Рис.11.7. Схема формирования информационных потоков в ПЭПП-цепях

Эффективность ПЭПП-цепей обеспечивается благодаря высокой степени автоматизации обработки информационных потоков.