Выбор места якорной стоянки. Постановка судна на якорь (якоря), снятие с якоря (якорей). Поведение судна, стоящего на якоре

Выбор места якорной стоянки определяется ее целями, продолжительностью, гидрометеорологическими условиями и состоянием самого судна.

На внутреннем рейде постановка судна на якорь осуществляется в строго определенном месте по указанию лоцмана или в соответствии с правилами порта и, следовательно, судоводителю не представляется возможности выбора места якорной стоянки.

Места якорных стоянок на внешних рейдах крупных морских портов обычно указываются в лоциях на картах. В этом случае обязанность судоводителя сводится только к выбору места отдачи якоря на указанной стоянке, которое должно быть сделано с учетом свободной акватории рейда и возможных изменений положения судна в случае смены направления и силы ветра или течения.

Радиус рыскания судна: r = x + L + Δl_ц

х - проекция провисающей части цепи;

L – длина судна;

Δl_ц –цепь на грунте

Особое внимание следует уделять характеру грунта и рельефу дна.

В момент отдачи якоря, чтобы избежать повреждения и запутывания якорной цепи, судно должно обязательно иметь относительно грунта небольшое поступательное движение вперед или назад. Первоначально якорная цепь травится без задержки, чтобы она ровно ложилась на грунт по мере движения судна назад. Когда будет вытравлено примерно около двух глубин, якорную цепь задерживают и далее травят небольшими порциями по мере выхода судна на канат до необходимой величины. При благоприятных условиях погоды на малых глубинах до 25-30 м рекомендуется вытравливать якорную цепь на длину, равную примерно 5 – 6 глубинам в месте отдачи якоря, на средних глубинах от 25—30 м до 50 м, т. е. 3 – 4 глубинам, а на больших глубинах более 50 м сколько получится, но не менее 2 глубин.

Постановка судна на два якоря

Наиболее распространенным является способ постановки на два якоря с разносом их якорных цепей под углом 20—30°. Если решение об отдаче второго якоря принято заблаговременно, до усиления ветра, когда якорная цепь отданного ранее якоря вытравлена на ограниченную длину и в цепном ящике остается не менее 3-4 глубин, то отдача второго якоря может быть осуществлена без помощи машины. Для этого выжидают момент, когда судно зарыскнет на наибольший угол в сторону свободного борта, и отдают второй якорь. После этого сразу начинают травить обе якорные цепи, добиваясь, чтобы они были одинаково нагружены. При таком способе постановки вытравленные якорные цепи будут иметь различную длину. Для обеспечения надежности работы обоих якорей необходимо, чтобы длина короткой якорной цепи была не менее 4—5 глубин при стоянке на малых глубинах и 3—4 глубины — на средних.

В тех случаях, когда заранее известно, что ветер будет резко изменяться и в каком направления, целесообразнее при постановке на два якоря использовать способ перекрещивающихся цепей.

При этом способе судно первоначально становят или на один левый якорь, если направление ветра будет изменяться против часовой стрелки, или правый — при изменении направления ветра по часовой .

В тех случаях, когда сила, действующая на стоящее на якоре судно, меняется по направлению сразу на 180°, предпочтительнее становиться на два якоря способом фертоинг, при котором якоря кладутся с таким расчетом, чтобы их якорные цепи располагались под углом, близким к 180°. Наиболее

При постановке на два якоря способом фертоинг судно будет сто ять не на двух якорях, а поочередно в зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре.

Билет 6.

1.Скорость судна, поправка и коэффициент лага и методы их определения. Обязан­ности ВПКМ при стоянке судна у причала, смена вахты в порту.

За единицу скорости в морской навигации принят узел (уз): 1уз=1 миля / ч. Истинной или абсолютной скоростью судна называется скорость судна V относительно Земли(дна) с учетом дрейфа и течения. Относительной скоростью V_o называют скорость судна относительно водных масс. В настоящее время реализованы два физических принципа измерения абсолютной скорости : по доплеровскому сдвигу частот и с помощью инерциальных систем навигации. Относительную скорость измеряют в основном двумя типами лагов: гидродинамическими и индукционными. Поправка лага: ∆Л = ((S- РОЛ) •100)/ РОЛ где S относительно дна, или ∆Л = (V – V’л)/V’л где V – истинная скорость относительно дна. Кл=1+∆л/100=S/рол (всегда положителен) Фактически пройденное судном расстояние: S л = рол Кл = рол (1 + ∆л/100). Скорость: Vл•Кл=V’л(1+∆л/100) . S л и V л также и по таблице МТ-75 приложение 4.

Способы определения поправки лага:

на мерной линии:

(при 2х пробегах).

При использовании РЛС: ∆Л=((D1-D2)-рол)*100% / рол .

По обсервациям: ∆Л = ((S- РОЛ) •100)/ РОЛ , где S – расстояние снятое с карты между обсервациями.

II. При заступлении на вахту помощник капитана обязан ознакомиться с составом вахты и провести инструктаж по несению
вахтенной службы, получить от сдающего вахту все необходимые сведения о месте стоянки судна, об окружающей обстановке, условиях стоянки, ходе грузовых операций, ремонтных и иных работах, наличии на борту капитана,
командного состава, лиц судового экипажа и других лиц, не входящих в состав экипажа, а также другие сведения: 1. О распоряжениях капитана по вахте: 2. О балластировке судна и распределении судовых запасов воды, топлива и смазочных масел по танкам и цистернам; 3. О судовых и ремонтных работах; 4. О наличии плавсредств у борта и на бакштове; 5. Об открытых люках, горловинах и других открытых забортных отверстиях; 6. О наличии воды в льялах и сточных колодцах; 7. О назначенном времени готовности судна к выходу в рейс, заданной готовности главных двигателей и наличии судового снабжения. При несении вахты во время стоянки судна у причала вахтенный помощник капитана обязан: 1. Следить за состоянием глубин у борта судна, надлежащим креплением и состоянием швартовных тросов, кранцев и соблюдением
требований местных правил; 2. При ухудшении погоды, а также при получении штормового
предупреждения завести дополнительные швартовы и принять меры к обеспечению безопасной стоянки судна; 3. Следить, чтобы трап или сходни были надежно закреплены и
оборудованы предохранительными сетками, поручни установлены, а леера натянуты, чтобы у трапа или сходни был наготове спасательный круг с бросательным концом, а также обеспечено надлежащее освещение; 4. Во время грузовых операций не допускать крена судна, контролировать погрузку в соответствии с грузовым планом и правильное использование судовых грузовых средств, руководить открытием и закрытием трюмов, следить, чтобы находящиеся у ватерлинии иллюминаторы были задраены; 5. Обеспечивать своевременное открытие и закрытие грузовых люков, горловин и вентиляторов и других палубных и бортовых отверстий; 6. Следить за соблюдением правил пожаробезопасности при выполнении работ по палубной части; 7. В отсутствие на судне капитана и старшего помощника капитана возглавлять борьбу за живучесть судна; при возникновении опасности на берегу, вблизи судна или на рядом стоящем судне принимать меры для обеспечения безопасности своего судна и оказания необходимой помощи; 8. Знать порядок вызова спасательных и пожарных средств порта, а при необходимости обеспечить их немедленный вызов;

2.Составление уравнений движения гироскопа способом Кудревича:1.Выбираем систему координат OXоYоZo неподвижную в пространстве (т.е. связан­ную со звездами).2.Выбранная система координат не имеет углового движения, вследствие чего по этому пункту никаких действий не выполняем.

3..В качестве системы координат, связанной с гироскопом, принимаем систему осей Резаля QXYZ, т. е. систему осей, связанных с гироскопом во всех его движениях, кроме собственного вращения.

4.Сообщаем гироскопу отклонения на углы α и β(Рис. 1.8),оба в положительном направлении.

5. Наносим векторы угловых скоростей α и β (с точками наверху)

6.Определяем проекции q = β (с точкой); r = α (с точкой ) * cosβ .

7.Находим гироскопические моменты:Hr = H* α (с точкой ) cos β (направ­лен в отрицательную сторону); H*q = H* β (с точкой) (направлен в положительную сторону).

8. Находим угловые ускорения α и β (с 2 точками наверху) (оба вектора направлены в ту же сторону, что и векторы α и β (с точками наверху) )

9. Определяем инерционные м оменты Jэ * α (с 2 точками наверху) cos β и Jэ* β (с 2 точками наверху).

10. Предполагаем, что на гироскоп действует сила F, которая создает момент относительно оси OY. Вектор момента лежит в положительном направлении оси OY. Нанесем вектор этого момента Lу на чертеж. Считаем, что никакие другие моменты внешних сил на гироскоп не действуют.

11.Моментов сил инерции нет. Так как читаем. Что точка О неподвижна или движется равномерно. Поэтому никаких действий по данному пункту не выполняем.

12.Суммирование моментов по осям OY и OZ приводит к следующим двум уравнениям, образующим систему: Jэ* β (с 2 точками наверху) + H* α (с точкой ) *cos β = Lу , Jэ* α (с 2 точками наверху) - H * β (с точкой) = 0.

13. Считая, что углы отклонения гироскопа относительно заданного положения малые, т.е. полагая

cos β = 1, получим задающую линейную систему диф.уравнений, характеризующую поведение гироскопа под действием момента внешней силы: Jэ* β (с 2 точками наверху) + H* α (с точкой ) = Lу ; Jэ* α (с 2 точками наверху )- H* β (с точкой)=0.

14. Нет необходимости в выполнении действий.

3.Особенности управления судном с ВРШ. Преимущества и недостатки ВРШ по сравнению с ВФШ. Средства повышения маневренности судов.

Преимущества по сравнению с ВФШ:

- обеспечение реверса судна без изменения направления вращения винта, что позволяет обойтись без турбины заднего хода на судах с паровыми и газовыми турбинами;

- получение при неизменной частоте вращения (в том числе при максимальной) любого значения скорости;

- сокращение на 30—40% времени реверса судна;

- существенное увеличение моторесурса главных дизелей благодаря резкому уменьшению числа их пусков и остановок;

- возможность дистанционного поворота лопастей винта с мостика без подачи команд в машинное отделение;

- облегчение швартовных в буксировочных операций;

- уменьшение времени торможения и длины тормозного пути;

- использование ВРШ в подруливающих устройствах (ПУ)

Недостатки по сравнению с ВФШ:

- ВРШ во сравнению с ВФШ имеют более сложную конструкцию, а следовательно, меньшую надежность;

- диаметр ступицы ВРШ примерно в 1,5 раза больше, чем ВФШ, длина ступицы также немного больше, что усложняет задачу создания обтекаемого комплекса «дейдвуд-ступица-руль»

- масса ВРШ в 2—2,5 раза больше массы ВФШ с теми же геометрическими элементами лопастей;

- коэффициент полезного действия (к.п.д.) ВРШ, как правило, немного ниже к.п.д. ВФШ (на 1-3%);

Крыльчатые движители, поворотные винтовые колонки (частный случай – активныё руль), раздельные поворотные насадки

Билет 7.