Расчет проходной осадки судна на мелководье, ширины полос его движения в узкостях, каналах. Гидродинамическое взаимодействие судов

Определение проходной осадки судна. Осадка судна определяется по формуле: Т_пр=Т_ф+Z₀+Z₁+Z₂+Z₃, где Z₀ – креновой запас, м; Z₁ - миним. зазор между днищем и грунтом (навигационный запас), м; Z₂ – волновой запас, м; Z₃ – скоростной запас (увеличение осадки и дифферента), м; Т_ф – фактическая осадка судна, м;

Увеличение осадки при крене определяется по формуле:

где В - ширина судна, м; q - угол крена (суммарный от статического и динамического крена), град.

Z₂ – определяется по РШС-89.

Z₃ – скоростной запас, РШС-89; Z₃=DТ_срα_д, где α_д – коэф., зависящий от L/B;

-при Н/Т_ср<1.4, увеличение средней осадки, К – коэф., зависящий от L/B

- при 1.5<Н/Т_ср<4

Ширина полосы движения. В_пд=В_г+2В_м,

В_г=LsinC+BcosC

Взаимодействие судов. Качественная картина гидродинамического взаимодействия двух одинаковых судов при обгоне (рис. 10.12, а) следующая. Из судовой гидромеханики известно, что при движении судна давление в его но совой оконечности повышено (на рисунке помечено двумя знаками по сравнению с давлением в кормовой оконечности (один «+»). В средней части давление понижено (два знака –). При подходе носовой оконечности обгоняющего судна 1 к корме обгоняемого судна 2 за счет разности давлений в оконечностях судов на обгоняющее судно 1 действует поперечная сила присасывания, которая создает гидродинамический момент, стремящийся развернуть нос обгоняющего судна в сторону обгоняемого судна. На обгоняемое судно в этот момент действует также сила присасывания, которая приложена к корме и стремится развернуть корму обгоняемого судна 2 в сторону борта обгоняющего судна 1.

После того как мидель обгоняющего судна проходит траверз ми деля обгоняемого судна (рис. 10.12, 6), направление действия моментов на суда изменяется, а направление поперечных сил сохраняется.

При встречном движении (рис. 10.13) в начальный момент при выходе носовых оконечностей на общий траверз зоны повышенного давления обоих судов взаимодействуют одна с другой (рис. 10.13,а), в результате чего на суда действуют поперечные расталкивающие силы Y_г<0 и моменты зарыскивания, стремящиеся отбросить носовые оконечности судов друг от друга, т. е. М_Г<0. По мере дальнейшего сближения судов (рис. 10.13, 6) носовая зона повышенного давления судна 1 взаимодействует с зоной пониженного давления средней части корпуса судна 2. В результате на суда действуют силы присасывания Y_г>0 и моменты зарыскивания М_г>0 стремящиеся развернуть суда носовыми оконечностями в сторону друг друга.

После того как мидель судна 1 проходит траверз миделя судна 2, картина вновь меняется, поскольку взаимодействуют зоны повышенного давления в кормовой оконечности судна 1 с зоной пониженного давления в средней части судна 2 (рис. 10.13, в). В этот момент на суда действуют силы присасывания V_Г>0 создающие моменты, которые стремятся сблизить кормовые оконечности. При выходе кормы судна 1 на траверз кормы судна 2 будут взаимодействовать зоны повышенного давления кормовых оконечностей. В результате на кормовые оконечности судов будут действовать расталкивающие силы Y_г<0, а гидродинамические моменты будут стремиться отбросить кормовые оконечности друг от друга.

Билет 22.