Автотормоза. Приборы безопасности

Устройство тепловоза

1. Унифицированная колесная пара тепловоза.

НАЗНАЧЕНИЕ: 1. Преобразуют вращение валов тяг.двигателя в паступательные движения. 2 Реализуют силу тяги и торможения. 3 Направляют тепловоз по рельсовой калие. 4 Воспринимает все статические и динамические нагрузки.

УСТРОЙСТВО: КП состоит из оси. На оси выполнены средняя часть, моторно осевая шейка (МОП), подступичная часть, пред подступичная часть, буксовая шейка, с торца резьба под корончетую гайку и прорезь под стопорную планку. (Переходы в виде гаутели). С торца оси наносится клеймо завода (правая), с другой стороны ремонтных заводов (левая). На подступичную часть наприсовывается колёсный центр, на колёсный центр наприсован бондаж и зафиксирован бандажным кольцом. На удленённую ступицу колёсного центра, напрессовывается зубчатое колесо (75 зубьев, большая шестерня). Диаметр бандажа по кругу катания 1050мм. Расстояние между внутренними гранями бандажа 1440мм. Толщина нового бандажа 75мм, толщина допустимая 36мм. Ширина 140мм.

К.П. формируется и эксплуатируется согласно инструкции КМБШ от 27.12.2005. В процессе эксплуатации К.П подвергается следующим ремонтам: 1) Осмотр. 2) Обыкновенное оследетельствование. 3) Полное ослед-ние. 4) Контроль за К.П.

Для контроля плотности посадки бандажей, на наружней боковой поверхности бандажа вертикально выбивают 4-5 кернов (углубления красного цвета). На против кернов на ободе колсного центра, наносится контрольная риска (канавка 1мм).

НЕИСПРАВНОСТИ К.П:1) Прокат не более 7мм. (углубление в середине бандажа) (стирание об рельс). По сторонам разность проката не более 2мм. 2) Раковины не допускаются, вмятины, выщеблены глубиной не более 3мм, шириной 10мм. 3) Вмятина на вершине гребня длиной не более 4мм. 4) Толщина гребня не более 33мм не менее 25мм. 5) Опасная форма гребня, замеряется шаблоном УТ1, менее 6мм параметры. 6) Ослабление бандажа (недопускается), единичный проворот бандажат недопускается (допускается без ослабления с постановкой новых меток (кроме пассажирских)). Ослабление бандажа проверяется отстукиванием слесарным молотком (глухой звук указывает на ослабление). 7) Ослабление бандажного кольца. Допускается не более 30% окружности. И не ближе 100мм к замку. Толщина бандажа не менее 36мм. 8) Ползун, глубиной до 1мм, скорость установленная не меняется. От 1мм до 2мм, скорость 15 км/ч. От 2-4мм, скорость не более 10км.ч, до ближайшей станции. Свыше 4мм, скорость не более 10км.ч, с отключением тяг.эл.двигателем на данной тележке с отцепкой от поезда, с исключением вращения К.П. 9) Навар, высотой не более 0.5мм. 10) Местное или общее уширение бандажа более 6мм. 11) Остроконечный накат гребня не допускается.

Устройство электровоза

2. Главный выключатель ВОВ 25-4М.

25-напряжение

4м – модификация

ПРЕДНАЗНАЧЕН:для оперативного вкл. и откл. первичной обмотки тяг. трансформатора, а также для автоматического отключ. тяг. трансформатора при опасных режимах для эл.оборудования, коротких замыканий и перегрузок.

УСТРОЙСТВО: Основой выключателя является силолеиновый корпус к которому, выключатель крепиться к крыше эл.воза. К корпусу через флянец крепится резервуар 32л., к резервуару проведены 2 трубки, одна трубка для выпуска конденсата, а вторая для подвода сжатого воздуха (от ГР) с обратным клапаном. К резервуару подключён монометр для контроля давления. Там же установлен Автомат Минимального Давления (АМД), ктр замыкает свои контакты при давлении 5.6-4.8 кг. Внутри корпуса размещена каробка клапанов, в ктр установлены удерживающий клапан, вкл.клапан, гл.клапан с поршнем и поршень привода поворотного вала. Там же в корпусе размещены 3 катушки удерживающие включащие электромагнит переменного тока. На корпусе ГВ установлен наклонный полый изолятор, которому при помощи флянца крепится горизонтальный изолятор. Внутри горизонтального изолятора смонтирована дугогасительная камера, которая состоит из неподвижного разрывного контакта, подвижного разрывного контакта, который с помощью штока соединён с поршнем. Поршень поджат пружиной с усилием 45кг/см2. Подвижный контакт разъединителя расположен в трубке ламильные пластинами. Трубка предназначена для передачи эл.энергии от подвижного разрывного контакта к неподвижному контакту разъеденителя минуя поршень и пружину. В корпусе на подшипнике расположен поворотный вал. На поворотном валу закреплены сигмент переключателя собственных блок контактов, рычаг с головной пружины, сегмент толкателя удерживающей катушки, рычаг со штоком поршня привода поворотного вала. Над корпусом на флянце поворотного вала закреплён поворотный изолятор. На поворотном изоляторе закреплены подвижные ножи с разъединителями, в отключ. положении замкнутые на заземляющем кранштейне.

Управление и техническое обслуживание тепловозов, электровозов

3. Действие локомотивной бригады при потере бдительности одного из членов бригады.

Автотормоза. Приборы безопасности

4. Работа пневматической схемы вспомогательного тормоза на электровозе ВЛ80тк.

Ставим ручку КВТ-254 в одно из тормозных положений, при этом воздух из ПМ, через блокировку, через сам кран, сного через блокировку поступает в ИМ и идёт на все секции. Тормозные процессы на всех секциях протикают одинакого.

Рассмотрим на примере воздушной (ведущей) секции. Воздух по ИМ через переключательный клапан КПР2 поступает в рабочие камеры рыле давления (РД1 РД2). РД срабатывают как повторители при этом они берут воздух в ЗР тормоза 150л и подают его в ТЦ передние и задние тележки, штоки выходят, колодки прижимаются, локомотив затармаживается.

При отпуске, машинист ставит ручку во второе поездное положение. Воздух обратным порядком из рабочих камер РД по ИМ, через КВТ, сбрасывается в атмосферу. А РД при этом выбрасывает воздух из ТЦ через себя в атмосферу.

ЗР тормоза 150л и к нему КО3 обеспечивают сохранность воздуха на аварийный случай, при разгерметизации ПМ. Сам ЗР стоит на крыше, а его МН6 и продувочный кран КН 36 выведены в пневмоотсек.

5. Назначение комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У, основные блоки.

ПТЭ

6. Расстояние между осями путей на перегоне.

7. Порядок ограждения мест, требующих уменьшения скорости, на главных путях станции.

8. Порядок ведения поезда при внезапном появлении на локомотивном светофоре белого огня.

Охрана труда

9. Общие обязанности работников « ОАО» РЖД по охране труда.

1) Соблюдать требования охраны труда. 2) Проходить обучение, стажировку, инструктажи по охране труда. 3) Проходить обязательные, переодические мед.осмотры. 4) Применять средства индивидуальной и коллективной защиты. 5) Немедленно извещать своего непосредственного руководителя о всех ситуациях угрожающих жизни и здоровья людей, о каждом несчастном случаи и об ухудшении состояния здоровья.

№2

Устройство тепловоза

1. Челюстная тележка тепловоза ТЭМ2.

Тележки тепловозов предназначены для передачи вертикальных нагрузок от веса кузова рамы тепловоза, с установленным на нем оборудованием (силовым и вспомогательным) на рельсы, а также для создания во взаимодействии колесных пар с рельсами тяговых и тормозных сил и направления движения тепловоза по рельсовой колее.

Тележка объединяет в одно целое колесные пары, буксы, тяговые электрические двигатели, тяговые редукторы, рессорное подвешивание, рычажную передачу. Все эти узлы объединяются рамой тележки.

Основными признаками, характеризующими тележки тепловозов ТЭМ 2, являются челюстная связь букс с рамой тележки и сбалансированное рессорное подвешивание.

В раме тележки размещены три колесно-моторных блока с колесными парами, тяговыми электродвигателями и буксами. Буксы колесных пар связаны с рамой тележки специальными направляющими кронштейнами рамы, называемыми челюстями. Внизу для усиления челюсти связаны подбуксовыми струнками. Тяговые электродвигатели опираются одной стороной на оси колесных пар через моторно-осевые подшипники, а другой стороной - на раму тележки через пружинную подвеску. Такой способ подвески двигателя обычно называют опорно-осевым.

Тележка связана с главной рамой тепловоза жестким шкворнем, входящим в гнездо шкворневой балки. Масса кузова воспринимается четырьмя опорами, расположенными на раме тележки симметрично относительно шкворня на расстоянии 1365 мм. Корпус каждой опоры развернут по радиусу, проведенному из центра шкворня.

Тележки маневровых тепловозов имеют скользящие опоры трения. Возвращение этих тележек из отклоненного положения при выходе из кривых участке и пути происходит только за счет гребней направляющих колесных пар. Вертикальная нагрузка на колесные пары передается через одноступенчатое сбалансированное рессорное подвешивание, состоящее из листовых рессор и винтовых пружин с резиновыми амортизаторами, установленными последовательно. Нагрузка на упругие элементы передается в восьми точках рамы тележки: на четыре концевых и четыре рессорных комплекта.

Тормозное оборудование тележки состоит из двух тормозных цилиндров диаметром 254 мм (10"), рычажной передачи и односекционных гребневых тормозных колодок. Нажатие колодок одностороннее

Представляет собойдве боковины, 2е поперечные балки, 2 концевые балки (для жёсткости), шкворневая балка (литая, до 350т сила тяги), буксовые кранштейны (литые), струнки, кранштейны для подвески тяг.двигателя, кранштейны для рессорного подвешивания, кранштейны под тормозные целиндры, кранштейны под тормозную рычажную передачу.