Показатели транспортного обслуживания и их ранжирование

Маркетинг разделял участь кибернетики, генетики и других «гонимых» властями наук, которые считались ложными в эпоху социализма. С переходом к рыночной экономике маркетинговые тенденции в транспортном обслуживании в России ускоренно развиваются. Маркетинг – концепция управления ГПОТ, направленная на удовлетворение потребностей населения в перевозках. Наилучшее обеспечение нужд потребителя происходит при хорошем качестве услуг. Измерители отдельных свойств услуги называют показателями качества. Ряд показателей качества сложно или невозможно определить численно из-за отсутствия статистического учета, например, комфорт, информационное обеспечение и др. Известно, что маркетинговые отделы проводят рейтинговые оценки потребительских услуг, выявляемые в ходе опросов по почте, телефону, при личном контакте и т.п. Данные методики целесообразно применять и при исследованиях качества транспортного обслуживания.

Истоки данной концепции возникли в дорыночные времена. Под качеством транспортного сервиса понимается совокупность свойств транспортной продукции, выражающих ее способность удовлетворять определенные требования обслуживаемого производства и населения. Эта методика содержит рекомендации по количественной оценке качества сервиса с помощью систем взаимосвязанных оценочных (стоимостных) и натуральных (технико-эксплуатационных) показателей. Большое внимание уделяется снижению негативного влияния транспорта на производство, что достигается при улучшении качества транспортного обслуживания.

Качество обслуживания населения ГПОТ в период плановой экономики оценивалось различными техническими показателями: количество единиц подвижного состава и рейсов на 1000 жителей; маршрутный коэффициент; безопасность и др. И сейчас в основе измерения качества сервиса ГПОТ лежит система принятых в 1989 г. нормативов. Важнейшие ее элементы: расстояние подхода к ближайшему остановочному пункту (ОП) (не более 500 м); плотность маршрутной сети (не менее 1,5–2,5 км/км²); расстояние между ОП нескоростного наземного транспорта 400-600 м. Основными считают общие затраты времени на поездку от мест проживания до мест массового посещения (для 90 % пассажиров не более 30–45 мин в зависимости от численности населения города) и наполнение ПС (не более 4 чел/м² свободной площади пола салона для обычных видов наземного транспорта и 3 чел/м² – для скоростного). На практике они выше нормы более, чем в 1,5–2 раза.

Применялись и качественные показатели: наполнение, регулярность движения, чистота салонов, своевременное объявление названий ОП, удобство оплаты проезда, вежливость работников. Рассмотрены условия, определяющие эти показатели: плотность транспортной сети, частота и точность движения, скорость сообщения, уровень воспитательной работы в коллективах, состояние информации и рекламы о работе ГПОТ. Сравнивать транспортные сети по этим показателям предлагают на основе изучения данных опроса населения, пассажиропотоков и отчетности визуальных наблюдений.

Применялись относительные и комплексные (произведение частных коэффициентов) показатели. Например, С.П. Артемьев предложил оценивать качество на каждом маршруте по часам суток и дням недели коэффициентом регулярности. Он считал, что нарушение графиков рейсов приводит к переполнению ПС, увеличению времени ожидания и посадки, уменьшению скорости движения.

До середины 90-х гг. XX в. использовались коэффициенты времени поездки А. Большакова и С.П. Артемьева:

, , ,  (10)

где – теоретическое среднее время на поездку;

t _ф – фактическое среднее время на поездку;

t _н – норматив времени на поездку;

F – селитебная площадь города;

γ_ф – фактический коэффициент наполнения;

γ_н – нормативный коэффициент наполнения (средний γ_н ≤ 0,28, а в час пик γ_н ≤ 0,73-0,78 в зависимости от марки автобуса);

– количество рейсов, назначенных по расписанию;

R _ф – количество рейсов, выполненных по факту;

R = / R _ф – показатель регулярности движения (R ≥ 0,98);

K _в.п.р. – коэффициент выполнения плановых рейсов.

Первыми двумя показателями предписывалось оценивать уровень качества обслуживания пассажиров в зависимости от значения коэффициента времени или норматива времени на передвижения. При этом первое слагаемое времени t_T увеличивается на 2,5 для городов с маршрутным интервалом движения более 12 минут.

Анализ работ, посвященных качеству услуг транспорта, показывает, что исследовались отдельные стороны проблемы оценки качества сервиса, но не выработана единая ее концепция. Между тем вопрос о повышении качества транспортного обслуживания с целью привлечения горожан к ГПОТ приобретает особую важность.

В мультипликативной модели А.В. Шабанова (11) каждый показатель-сомножитель получается из отношения фактического значения характеристики к оптимальному, номинальному или оптимальному значению. Уровень сервиса:

S = S₁^k₁ S₂^k₂ S₃^k₃ S₄^k₄ S₅^k₅ S₆^k₆, 0 ≤ k_i ≤ 1,         (11)

где k_i – весовые коэффициенты;

S₁ – надежность перемещения точно по графику (время поездки);

S₂ – доступность (интервал движения);

S₃ – безопасность (вероятность безотказной работы ГПОТ);

S₄ – комфортность;

S₅ – тариф;

S₆ – информационный сервис (уровень информационного обеспечения).