Показатели (абсолютные и относительные) и критерии развития системы городского пассажирского транспорта (ГПТ)

Для решения любой инженерной задачи необходимо использовать показатели и модели, адекватно характеризующие изучаемую систему или процесс. Также требуется определить правило (показатель, критерий) для выбора наилучшей системы или процесса. Понятие системы мы определяли ранее. Процесс – это развитие системы в динамике.

Показатели и критерий (рии) выбирают исходя из существа поставленной задачи. Логика взаимосвязи понятий спроса и предложения предполагает, что критерий, полученный при решении задачи спроса, должен стать основой для решения второй. В качестве критерия для решения обеих задач нужно выбирать тот показатель, который допускает количественную оценку.

Наиболее используемые абсолютные показатели, которые применяются в статистических справочниках:

‑ Q – объем перевозок (пассажиропоток), пас.;

‑ работа транспорта (пассажирооборот), пас.-км.

Эти показатели удобны при определении потребности в ресурсах для развития системы ГПОТ.

Часто используются следующие показатели качества функционирования ГПТ:

‑ СНИП определяет норматив времени на поездку к месту работы или учебы в зависимости для 90 % поездок от численности населения города:

до 250 тыс. чел. – 35 минут,

до 500 тыс. чел. – до 37 минут,

свыше 1 млн. чел. – 45-50 минут;

‑ Международный союз общественного транспорта МСОТ рекомендует норматив на наполнение транспортного средства пассажирами не более 4,5 на 1 м²).

Для пассажира важны показатели:

- t – время проезда;

- C – стоимость проезда;

- I – интервал движения транспортных средств.

Применяются и относительные показатели, получаемые отнесением абсолютных показателей к численности населения города, например,

– –удельная работа системы ГПОТ (среднесуточное время передвижений жителя), пас.-км / 1 жит. в сутки, где  – средняя дальность поездки, км; N–численность городского населения;

– V_пер=l t_жит – скорость передвижения одного жителя – пас.-км / 1 жит. в час, где  – время среднесуточных передвижений жителя с использованием ГПОТ.

Удельная работа системы ГПОТ является произведением транспортной подвижности на среднюю дальность поездки и выражает экономические и социальные потребности населения в транспортном обслуживании.

Скорость передвижения одного жителя выражает технические возможности системы ГПТ.

Абсолютные показатели связаны с масштабом города, поэтому их удобно использовать для определения потребности в различных ресурсах для развития системы ГПОТ, но трудно для анализа, оптимизации и прогнозирования. Для указанных целей удобнее применять относительные показатели.

Показатель средней скорости передвижения пассажира может быть использован в качестве критерия эффективности системы ГПОТ, что не противоречит общепринятому критерию эффективности в экономике – повышению производительности общественного труда.

Э.А. Сафронов предложил употреблять интегральный эффект развития транспортных систем:

Э_инт = Э_т + Э_ид +Э_с +Э_э +Э_мв,                                           (1)

где Э_т – внутритранспортный эффект, возникающий в процессе перевозок в результате работы строительных и эксплуатационных предприятий и транспортных коммерческих организаций;

Э_ид – инфраструктурный эффект от роста доходов и улучшения показателей хозяйственной деятельности предприятий и индивидуальных хозяйств территории, занятых вне сферы транспорта;

Э_с – социальный эффект от улучшения состояния социальной сферы города и региона, в связи с развитием транспортного комплекса;

Э_э – экономический эффект, вызванный улучшением экологического состояния территории;

Э_мв – экономический эффект межрегиональных и внешнеэкономических взаимодействий и интеграции интересов территорий различных уровней, характеризующий экономическую оценку влияния развития транспортной системы территории на изменение состояния межрегиональных и внешнеэкономических хозяйственных связей и взаимодействий и интеграции интересов территорий различных уровней.