Состояние авиационного производства и авиапарк Российской Империи 1914-1917г

Самолёт А.Ф. Можайского

1856г – из-за наблюдения за полётами птиц пришла идея о создании летательного аппарата

В конце 1860-х начинает активную работу над проектом

1876 г – совершил несколько полётов на планере, который тащила тройка лошадей

В 1877 г Можайскому выдают 3000 рублей на создание летательного аппарата тяжелее воздуха

Спустя год, в 1878-м он просит ещё 19000 на самолёт, управляемый человеком, но ему отказывают потому что:

1)потребляемая мощность вдвое больше, чем заложено в проекте

2)из-за большой протяженности крепления крыла к фюзеляжу есть большая вероятность опрокидывания аппарата в неспокойную погоду

В 1880 г Можайский приобретает в Англии 2 максимально облегченные паровые установки (потому что первые ещё ДВС слишком тяжелы для его проекта)

3 ноября 1881 г получает патент на самолёт

К 1883 в основном завершается постройка аппарата

Во время лётных испытаний аппарат накренился и сломал правое крыло и шасси. Считается, что взлёт все же произошёл, хотя у некоторых исследователей есть сомнения на этот счёт. Данные об испытании расходятся между 1884 и 1885 годом.

Характеристики:

размах крыла – 23 метра

длина фюзеляжа – 15 метров

вес – 820 кг

предполагаемая скорость – 40 км/ч

3 двигателя общей мощностью 30 л.с.

Самолёт примечателен тем, что содержал в себе основные конструкционные элементы летательного аппарата последующих поколений:

монопланная схема

фюзеляж

тянущий винт

хвостовое оперение

шасси

Вклад Н.Е. Жуковского в авиацию

Жуковский – основоположник гидро- и аэродинамики

1890 г – попытки создания теории крыла и винта

1891- 1892 – серия докладов об аэродинамике

1895 – поездка в Германию, встреча с Отто Лилиенталем, приобретение планера для опытов

1902 – сооружение аэродинамической трубы

1904 – первый в Европе аэродинамический институт

1908 – создание Императорского аэроклуба

1916 – возглавил бюро, где разрабатывались методы полёта и рассчитывалась прочность самолётов

1918 – создание ЦАГИ (центральный аэродинамический государственный институт)

1920 – утверждена премия им. Жуковского за достижения в математике и механике

Состояние авиационного производства и авиапарк Российской Империи 1914-1917г

В России перед войной ежемесячно выпускалось до 40 самолётов различных типов. Для сравнения: французская промышленность в 1913 г. построила 541 самолёт, Германия – 440, Россия – 270.

Это были одномоторные, одно- и двухместные аппараты, в основном бипланы, с максимальной скоростью полёта 90 – 130 км/ч, грузоподъёмностью 150 – 300 кг, продолжительностью полёта 2 – 4 часа.

Самолётостроение в период первой мировой войны было сосредоточено в Петрограде. Здесь были наиболее оборудованные заводы, наиболее квалифицированные рабочие и наиболее предприимчивые деятели авиации и заводчики. Если говорить об удельном весе и значимости отдельных предприятий, то ведущими были следующие заводы: отделение РБВЗ в Петрограде, завод «Дукс» (Москва), завод С. Щетинина (Петроград), завод В. Лебедева (Петроград), завод А. Анатра (Одесса).

       Россия вступила в войну, имея 244 боевых самолёта. Такая численность воздушного флота была достигнута за счёт мобилизации значительной части самолётного парка аэроклубов и лётных школ. В основном это были машины французских конструкций «Ньюпор-4», «Форман-7, -15 и -16», закупленные во Франции или изготовленные на авиазаводах России по лицензии

     На вооружении армии находилось также небольшое число машин русских конструкторов: бипланы конструкции Д. П. Григоровича, тяжёлые самолёты типа «Илья Муромец». Несмотря на относительно высокие качества, эти самолёты из-за своей малочисленности не могли иметь решающего значения для русских военно-воздушных сил.

    Первые полёты «Муромцев» на фронте показали, каким ценным боевым кораблём располагает русская авиация. Тогда военное министерство заказало РБВЗ 32 самолёта этого типа. «Илья Муромец» оказался эффективным и при бомбометании. При запасе горючего на 5 часов он свободно поднимал 500 кг бомб. Немецкие лётчики боялись русских многомоторных самолётов, называли их «ежами». Имея мощное стрелковое вооружение, самолёты этого типа смело заходили глубоко в тыл противника, часто вели одновременный бой с 4 – 5 вражескими истребителями и, как правило, успешно отражали их атаки.

Резко увеличились правительственные заказы на самолёты, что привело к значительному росту самолётостроения. Если в 1914 г. в России было произведено 525 самолётов, то в 1915 г. – 1290. Однако по выпуску самолётов Россия отставала от других стран. В 1915 г. Англия выпустила 1932 самолёта, Франция – 4469, Германия – 4532 (то есть в 3,5 раза больше, чем Россия).

Несмотря на то, что производительность авиационных заводов значительно возросла, число боевых машин, находившихся в строю в разгар войны, оставалось на прежнем уровне. В самом деле, в день мобилизации в русской армии имелось 244 самолёта, а на 1 июля 1916 г. состояло 383 аппарата, из них 250 вполне исправных и 133 – в ремонте. Таким образом, число самолётов на фронте не увеличилось. И это при том, что немцы в своей программе развития авиации стремились к 1 апреля 1916 г. иметь в строю до 1000 самолётов.

Наиболее слабым местом русской авиационной промышленности было отсутствие серьёзно налаженного производства авиационных двигателей. С началом войны Германия прекратила поставку авиадвигателей в Россию. На самолётах российских военно-воздушных сил устанавливались преимущественно двигатели французских конструкций.

Война потребовала резкого увеличения выпуска самолётов, а следовательно, и двигателей к ним. Надежды российского военного ведомства на заграничные поставки не оправдались. Поставки из союзной Франции за годы войны не превысили 4 тыс. двигателей. Во второй половине 1917 г. импорт двигателей почти прекратился. Из 166 тыс. авиадвигателей, построенных за время войны Францией, Англией и перешедшей на сторону Антанты Италией, Россия получила чуть более 4 тысяч, что составило 2,5%.