Гражданские самолёты С.В. Ильюшина

Появление новых отечественных пассажирских самолетов неразрывно связано с именем выдающегося авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина, созданные под его руководством военные самолеты – штурмовики Ил-2, Ил-10, дальний бомбардировщик и торпедоносец Ил-4 были грозным оружием и гордостью Советских Вооруженных Сил в годы Великой Отечественной войны. Еще шла война, «илы» – штурмовики и бомбардировщики каждый день совершали боевые вылеты, а Ильюшин в инициативном порядке осенью 1943 г. начал проектирование нового, на этот раз пассажирского самолета.

Вопрос о создании пассажирских самолетов, наиболее полно отвечающих требованиям гражданской авиации, был впервые поднят еще в разгар войны. В начале 1944 г. в Кремле обсуждался вопрос о проектировании скоростного пассажирского самолета на 10 – 12 пассажиров, способного покрыть расстояние 4 – 5 тыс. км. Одновременно была одобрена работа С.В.Ильюшина по созданию пассажирского самолета для магистралей средней протяженности (1500 км).

Весь процесс проектирования и постройки самолета, получившего обо-значение Ил-12, был подчинен задаче создания для народного хозяйства страны современного надежного, безопасного, высокоэкономичного массового самолета с такими летными данными, которые превосходили бы характеристики зарубежных самолетов того времени. Это прежде всего касалось взлетной массы, количества перевозимых пассажиров, максимальной массы коммерческой нагрузки, дальности, скорости полета, массовой отдачи самолета.

Вышедший на испытания в 1946 г. самолет Ил-12 представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями воздушного охлаждения мощностью по 1850 л.с. Он показал высокие летно-технические данные. С полетной массой около 17 тонн самолет мог совершать длительный горизонтальный полет с одним работающим двигателем и даже набирать высоту до 2500 м.

Самолет Ил-12 мог брать на борт 27 пассажиров (Ли-2 – 21 пассажир), при этом его дальность составляла 1500 км (у Ли-2 – 1000 км), а крейсерская скорость в зависимости от модификации самолета составляла 330 – 345 км/ч (у Ли-2 – 220 км/ч). Практический потолок достигал 6500 м, а дальность полета в зависимости от коммерческой нагрузки находилась в пределах 1500 – 3230 км.

В отличие от Ли-2 самолет Ил-12 имел 3-колесное шасси с носовым колесом, значительно упростившее взлет и посадку. На новом самолете были установлены 4-лопастные воздушные винты с флюгированием, что уменьшало сопротивление винта при остановке двигателя и облегчало пилотирование при полете с одним двигателем.

На самолете устанавливалось совершенное по тому времени пилотажно-навигационное оборудование, в том числе электрогидравлический автопилот. В состав радиооборудования входили связная и командная радиостанции, радиокомпас, радиовысотомер, маркерный радиоприемник.

Пассажирский салон и кабина экипажа имели системы отопления, вентиляции и звукоизоляции. Имелась и новая противообледенительная система, в которой наружный воздух сначала подогревался выхлопными газами в теплообменниках, а затем поступал в противообледенители крыла, хвостового оперения, воздушных винтов и передних стекол кабины летчиков. В 1947 г. первый пассажирский самолет конструкции С.В.Ильюшина начал регулярные полеты с пассажирами по воздушным магистралям страны.

Для повышения надежности самолетов и эффективности их использования конструкторское бюро С.В.Ильюшина работало над проектом более совершенной машины.

Логическим развитием пассажирского Ил-12 стал самолет Ил-14. При его проектировании главный конструктор ставил целью решение чрезвычайно сложной и новой в практике мирового самолетостроения проблемы – обеспечения взлета 2-двигательного самолета после отказа одного из двигателей в любой точке дистанции разбега.

Опытный самолет Ил-14 поднялся в воздух в 1950 г. На заключительной стадии заводских испытаний впервые в нашей стране на Ил-14 выполнен взлет с одним работающим двигателем. Разработанная для этого методика стала в дальнейшем обязательной составной частью программ летных испытаний всех наших многодвигательных пассажирских самолетов.

За период до 1957 г. выпущено около 840 самолетов.

Почти одновременно с созданием Ан-10 был разработан пассажирский самолет Ил-18

Крыло было прямым, не стреловидным. Оно отлича­лось высокой степенью механизации. Это позволяло садиться и взлетать с взлетно-посадочных полос и аэродромов ограниченных размеров.

Турбовинтовые двигатели мощностью по 4000 л.с. попарно размещались на крыле. В отличие от поршневых двигателей, у которых сила тяги изменялась путем увеличения или уменьшения оборотов в минуту, или частоты вращения, у турбовинтовых двигателей частота вращения постоянная, а сила тяги изменяется поворотом лопастей воздушного винта, или его шагом. При этом система поворота лопастей должна быть абсолютно надежной, поскольку ее отказ может создать обратную, или отрицательную, тягу. На самолете Ил-18 и был отработан именно такой надежный автомат тяги.

Тяга двигателей выбиралась так, чтобы при отказе одного из них самолет с нагрузкой мог взлететь на 3 двигателях. Если в воздухе происходил отказ сразу 2 двигателей, самолет мог продолжать полет со снижением до ближай­шего аэродрома.

Целый ряд принципи­ально новых конструктивных решений обеспечивал безопасность полета и на­дежность действия самолетного оборудования.

На самолете было установлено более совершенное, надежное и высокоточ­ное пилотажно-навигационное оборудование и радиолокатор, который позво­лял обходить зоны грозовой деятельности и избегать разрядов молний. Ил-18 стал первым отечественным самолетом, на котором применялась автоматизи­рованная пилотажная система, объединявшая командную систему и автопилот.

Первый серийный самолет Ил-18А вмещал 89 пассажиров и имел крейсерскую скорость 650 км/ч. Он выполнял рейсы протяженностью до 5000 км.

В 1953 г. была сформиро­вана первая группа пилотов, штурманов и бортрадистов гражданской авиации для обучения на реактивных самолетах Ил-20. Так в Аэрофлоте именовался почтово-грузовой вариант бомбардировщика Ил-28 с двумя турбореактивными двигателями.

В 1954 г. начались опытные рейсы на Ил-20 по трассе Москва – Свердловск – Новосибирск с матрицами центральных газет и почтой.

В 1960 г. ОКБ, возглавляемое С.В.Ильюшиным, получило от Аэрофлота тактико-технические требования на дальний магистральный самолет Ил-62. После изучения и анализа конструкций отечественных и зарубежных дальних магистральных самолетов Ильюшин выбрал схему самолета с расположением двигателей на хвостовой части фюзеляжа.

Такая схема позволяла получить своего рода «чистое» крыло с высоким аэродинамическим качеством и эффективной механизацией. Это, в свою оче­редь, обеспечивало высокие взлетно-посадочные характеристики самолета. Раз­мещение двигателей на пилонах в хвостовой части фюзеляжа позволяло установить их близко к продольной оси самолета. Отказ любого из двигателей не создавал больших моментов рыскания и не приводил к серьезному нарушению путевой устойчивости самолета.

Вибрационные нагрузки от двигателей воздействовали только на хвосто­вую часть фюзеляжа и не вызывали усталостных напряжений в остальных элементах конструкции самолета. Большое удаление двигателей от топливных баков, размещенных в крыле, уменьшало опасность воспламенения топлива в случае пожара на двигателях.

И наконец, расположение двигателей на кормовой части фюзеляжа пол­ностью устраняло шум в кабине экипажа и в пассажирских салонах.

В итоге конструкторы добились 3З преимуществ: улучшили аэродинами­ку, повысили безопасность полета и сделали более комфортными условия поле­та для пассажиров вследствие снижения шума от двигателей. При реализации этой схемы ОКБ добилось и хороших массовых показателей, чего позднее не смогли достичь иностранные фирмы, начавшие разработку самолетов по этой запатентованной схеме: их конструкции оказались более тяжелыми, чем Ил-62.

На самолете устанавливались 4 ТРДД конструкции Н.Д.Кузнецова с тягой по 10500 кг. Они обладали резервом мощности, достаточным для взлета с од­ним отказавшим двигателем. В случае прерванного взлета реверсирование тяги двигателей обеспечивало остановку самолета в пределах ВПП. При отказе од­ного из двигателей на маршруте Ил-62 в состоянии закончить длительный по­лет без снижения на высоте 9000 м. С двумя неработающими двигателями са­молет мог продолжать полет на высоте 5000 м до ближайшего аэродрома.

Первый полет Ил-62 совершил в 1963 г. Регулярные полеты с пассажирами начались в 1967 г. из Москвы в Алма-Ату. По мере совершенствования аэропортов и реконструкции ВПП для приема самолетов массой 165 тонн и более открывались полеты Ил-62по авиалиниям Москва – Магадан, Ленинград – Хабаровск, Хабаровск – Ташкент.

Самолет вмещал 168 пассажиров в варианте туристического класса и
186 человек в варианте экономического класса. Крейсерская скорость
850 – 900 км/ч. Дальность полета составляла 6700 км с максимальной коммер-ческой нагрузкой 23 тонны, а максимальная дальность при нагрузке 10 тонн достигала 9200 км. Это позволяло ему совершать регулярные рейсы в Мехико, Гавану, Монреаль, Нью-Йорк, Токио, Дели, Конакри.

Самолет Ил-62 без малого два десятилетия являлся флагманом Аэрофлота. Он был закуплен и эксплуатировался девятью зарубежными авиакомпаниями. Серийно выпускался в 1966 – 1973 гг.

Ил-86 – советский четырёхдвигательный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежском авиационном заводе в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.

Ил-96 — советский и российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Совершил первый полёт в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества. Ил-96 стал первым советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом. Рассчитан на 300—435 пассажиров и дальность полёта 9000 км. Использует российские двигатели ПС-90А.

Ил-114 — советский и российский пассажирский самолёт разработанный КБ Ильюшина, из семейства двухмоторных турбовинтовых самолётов для местных авиалиний. Рассчитан на 64 пассажира и дальность полёта 1500 км; предназначен для замены самолётов семейства Ан-24.

Ил-90 – неосуществлённый проект, разрабатывался как дополнение к Ил-96 либо замена Ил-62