Создание развитой сети местных и союзных авиалиний в 1930-е.

При планировании развития авиационного транспорта предусматривались три основных направления:

– создание и развитие линий, связывавших Москву с отдаленными районами страны, где отсутствовали или были слабо развиты иные виды транспорта, но имелись богатые природные ресурсы, что позволяло создавать новые промышленные предприятия, шахты, рудники и т. д.;

– организация воздушной связи Москвы с крупнейшими промышленными и административными центрами Советского Союза. Это вызывалось необходимостью повышения оперативности и эффективности руководства и управления развертывавшимся крупным строительством, ускорения перевозок людей, почты, важных и срочных народнохозяйственных грузов;

– расширение сети международных воздушных сообщений, которое определялось потребностью в установлении Советским Союзом дипломатических, экономических, политических и культурных связей с зарубежными странами.

Воздушная трасса Иркутск – Якутск соединила столицу Якутии с Транссибирской железной дорогой. Прокладка этой линии по кратчайшему пути над тайгой и горными хребтами оказалась делом сложным. Поэтому был разработан вариант применения гидросамолетов. Вылетая из Иркутска, они следовали вдоль рек Ангара и Лена. Для обеспечения регулярных полетов на линии было создано 6 гидропортов. Раньше пассажиры и почта путешествовали из Иркутска в Якутск гужевым и водным транспортом в течение 30 – 40 суток. Теперь вместо длительного и утомительного санного пути зимой и медленного пароходного сообщения летом воздушный рейс на этой трассе продолжался всего лишь трое суток. Покрывали ее за 72 часа летом и за 120 часов зимой. Авиалиния Иркутск – Якутск, несмотря на сложность, занимала первое место в стране по безаварийности.

Авиалиния Москва – Иркутск как часть Транссибирской воздушной магистрали обеспечивала быструю связь Москвы с такими административными и промышленными центрами, как Казань, Екатеринбург, Омск, Новосибирск. С 1929 г. между Москвой и Иркутском на линии длиной 4500 км начали выполняться регулярные почтовые рейсы.

      В 1930 г. открылись новые трассы, связавшие крупные административные и индустриальные центры Урала и Западной Сибири: Свердловск (ныне Екатеринбург) – Челябинск – Магнитогорск и Новосибирск – Кузнецк-Сибирский (ныне Новокузнецк).

Начались регулярные полеты на Дальнем Востоке. На деньги, собранные по призыву Осоавиахима тружениками Дальнего Востока, был куплен
3-местный самолет «Фарман-13». В начале 1930 г. открылось воздушное движение на линии Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Александровск-Саха-линский.

Интенсивно развивались воздушные сообщения и в других районах. Исключительно важное значение для связи центра со среднеазиатскими республиками имела магистраль Москва – Ташкент. Авиатрасса, открытая в 1930 г., имела протяженность более 3 тыс. км. Путь проходил через Самару, Оренбург, Казалинск, Кзыл-Орду. Воздушное путешествие из Москвы в Ташкент занимало около полутора суток вместо 100 часов по железной дороге экспрессом.

Год от года все разветвлённее становилась сеть авиалиний кавказского направления.

Открылась и первая трасса на европейском Севере страны, связавшая центр северного края Архангельск через Березник и Котлас со столицей Коми АССР Сыктывкаром

Большое внимание государство уделяло освоению Севера, Сибири и Дальнего Востока, открытию новых воздушных линий в Якутии, на Колыме и Камчатке.

В системе воздушных сообщений значительное место занимали гидролинии, позволявшие организовывать регулярные полеты при сравнительно небольших капиталовложениях за счет использования в летние месяцы акваторий морей, озер и крупных рек, а зимой – ледовых аэродромов.

  К концу первой пятилетки в основном закончилось строительство решающих участков магистрали Москва – Владивосток. В декабре 1932 г. был сдан в эксплуатацию ее конечный участок Хабаровск – Владивосток.

За годы первой пятилетки сеть воздушных линий союзного значения непрерывно росла. Их протяженность без перекрывающихся участков и учета линий «Дерулюфта» составила в 1929 г. более 15 тыс. км. Увеличились соответственно и объемы авиаперевозок. Таким образом, уже к концу первой пятилетки Советский Союз по протяженности воздушных линий вышел на 3-е место в мире после США и Франции.

В годы второй пятилетки все более широко применялась компасная, астрономическая ориентировка и радионавигация. Появилось надежное отечественное пилотажно-навигационное оборудование, в том числе и первые автопилоты.

Сеть воздушных линий СССР во второй пятилетке выросла более чем в 2 раза. В 1937 г. на линиях ГВФ было перевезено 211 тыс. пассажиров, более
9 тыс. тонн почты и свыше 36 тыс. тонн грузов.

В годы второй пятилетки гражданская авиация нашей страны перевезла пассажиров, почты и грузов больше, чем гражданская авиация Англии и Франции вместе взятых. К концу пятилетки СССР обогнал самые развитые страны Запада по протяженности авиалиний и объему почтовых и грузовых перевозок.

Расширялись связи Аэрофлота с зарубежными авиакомпаниями. К действовавшим международным авиатрассам добавились авиалинии Москва –Стокгольм, Москва – София, Алма-Ата – Урумчи – Хами (Западный Китай). Протяженность международных воздушных линий Советского Союза за годы довоенных пятилеток возросла с 2 тыс. км в 1928 г. до 7 тыс. км в 1940 г. Кроме того, в предвоенные годы выполнялось немало эпизодических полетов в страны Европы и Азии, с которыми нашу страну не связывали постоянно действовавшие трассы.

    К лету 1941 г. протяженность воздушных линий СССР достигла 146 тыс. км. Регулярное воздушное сообщение связало столицу нашей Родины со всеми республиками, краями, областями и крупными промышленными центрами Сибири, Севера, Дальнего Востока и Средней Азии. В 1940 г. по сравнению с 1928 г. протяженность авиалиний (без перекрывающихся участков) увеличилась в 12,8 раза; общий объем авиаперевозок (в тонно-километрах) возрос в 71,5 раза; перевезено пассажиров в 43 раза больше (410 тыс. пассажиров).