Маломестные одномоторные самолёты 1920-х.

Одной из первых советских крылатых машин отечественного производства стал одномоторный двухместный биплан У-1, построенный в 1922 г. по типу трофейного английского «Авро-504». У-1 долгое время был основным учебным самолетом.

В 1923 г. был построен учебно-тренировочный самолет-биплан «Конек-Горбунок» конструктора В.Н. Хиони. Хорошие летно-технические данные позволили применять самолет не только для обучения и тренировки летчиков, но и для уничтожения вредителей сельскохозяйственных культур. С этой целью в кабине на переднем месте устанавливался бак с ядохимикатами, снабженный устройством для их распыления. Таким образом, «Конек-Горбунок» стал первым в нашей стране сельскохозяйственным самолетом.

 В том же 1923 г. инженеры ЦАГИ Александров, Калинин и Черемухин сконструировали для гражданской авиации первый советский пассажирский 4-местный самолет АК-1. Этот оригинальный деревянный подкосный высокоплан с крылом толстого профиля был прочной и надежной машиной. Самолет развивал скорость до 146 км/ч и имел потолок полета 2000 м. Он эксплуатировался на авиалинии Москва - Казань.

 В 1925 г. появился еще один пассажирский самолет – ПМ-1. Он был создан под руководством Н.Н. Поликарпова. Самолет-биплан имел деревянную конструкцию, открытую кабину летчика и 5-местную пассажирскую кабину, развивал скорость до 150 км/ч, имел потолок 4100 м, продолжительность полета 7 часов и дальность 1200 км. Самолет эксплуатировался на авиалиниях Москва - Ленинград и Москва - Берлин.

Во второй половине 20-х годов конструктор К.А. Калинин построил несколько одномоторных пассажирских самолетов от К-1 до К-13. В 1925 г. появились 3-местный К-1, затем К-2 и его санитарный вариант К-3. Самолеты К-4 выпускались небольшой серией в пассажирском, санитарном и аэрофотосъемочном вариантах. Изготовленные из недефицитных материалов (дерево, фанера, дюралевые трубы и полотно), самолеты были дешевыми в производстве и легко ремонтировались. На самолете К-1 (1925 г.) кабина летчика впервые имела остекление впереди и по бокам. Вход в нее осуществлялся через дверь в передней перегородке пассажирского салона. Закрытая и отапливаемая кабина сделала работу экипажа комфортнее, особенно в осенне-зимний сезон.

Выдающимся образцом легкомоторных самолетов 20-х годов был биплан У-2, построенный в 1927 г. под руководством Н.Н. Поликарпова для замены учебного У-1. На самолете стоял первый советский серийный авиамотор М-11 мощностью 100 л.с. У-2 отличался предельно простой конструкцией. Каркас был сделан из сосновых реек, расчаленных проволокой и обтянутых полотном. Этому самолету судьба уготовила долгую жизнь в авиации. Машина оказалась надежной, неприхотливой, простой и послушной в управлении. Самолет прощал грубые ошибки в пилотировании, не входил в штопор, а при принудительном вводе сам выходил из него, когда летчик отпускал ручку управления. Скорость снижения с выключенным мотором составляла 1 - 2 м/с, что меньше, чем при спуске человека с парашютом. Этот 2-местный самолет нашел широкое применение как учебный, санитарный, сельскохозяйственный, транспортный, связной. Его строили до начала 50-х годов. Всего было выпущено около 33 тыс. экземпляров в различных модификациях. По длительности производства и универсальности применения

 У-2 (с 1944 г. - По-2) не имел аналогов.

В 20-х годах в самолетостроении начался переход на цельнометаллические конструкции, и это стало настоящей технической революцией в мировой авиации. Ведущими в этом деле оказались конструкторские школы Германии и СССР. Наибольшая часть иностранных самолетов, закупаемых Советским Союзом, были немецкими.

Металлические самолеты-монопланы Г. Юнкерса отличались удобством в эксплуатации и большим сроком службы. Поэтому уже первый пассажирский самолет F-13 образца 1919 г. принес Юнкерсу мировую известность. Это был изготовленный из дюралюминия одномоторный низкоплан с закрытой кабиной на двух членов экипажа и 4 пассажиров. Самолет был меньше подвержен воздействию погоды. Низкорасположенное металлическое крыло защищало кабину самолета при аварии, помогало самолету держаться на плаву в случае вынужденной посадки на воду. В зимнее время воздух в кабине подогревался.

Сравнительно экономичный, с достаточно высокими летными данными Юнкерс F-13 стал одним из самых популярных гражданских самолетов 20-х годов. Он применялся на авиалиниях более чем 33 стран. Около 50 самолетов эксплуатировалось в СССР.

Основоположником металлического самолетостроения в нашей стране стал Андрей Николаевич Туполев. В начале 20-х годов в СССР было освоено производство легкого и прочного алюминиевого сплава, а также различных профилей и деталей из него. В 1924 г. этот дюралюминий и использовал Туполев при постройке первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2. Это был небольшой, рассчитанный на двух пассажиров, одномоторный моноплан со свободнонесущим крылом (крылом, не имеющим внешних подкреплений). Серийно самолет не выпускался из-за отсутствия в то время отечественных двигателей.

В 1925 г. конструкторское бюро А.Н. Туполева создало 2-местный цельнометаллический самолет АНТ-3, принятый на вооружение как самолет-разведчик Р-3. Самолет был запущен в серийное производство. Часть этих машин после переоборудования применялась в гражданской авиации для перевозки почты и грузов. Скорость самолета достигала 229 км/ч. По своим летным характеристикам АНТ-3 стоял на уровне лучших достижений мирового самолетостроения.

8. Тяжёлые многомоторные монопланы большой грузоподъёмности 1920-30х.

В следующем 1926 г. завершились испытания первенца советского тяжелого самолетостроения АНТ-4 (тяжелый бомбардировщик ТБ-1). А после снятия с вооружения самолеты передавались в гражданскую авиацию, где они еще много лет эксплуатировались под маркой Г-1 (грузовой первый) для перевозки грузов, участвовали в арктических экспедициях. Этот двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан перевернул представления авиаконструкторов мира о схеме тяжелого самолета. В момент создания АНТ-4 был самым большим цельнометаллическим самолетом в мире: длина 18 м, размах крыла почти 29 м.

В 1929 г. на серийном АНТ-4 был совершен перелет Москва - Петропавловск-Камчатский - Сиэтл - Сан-Франциско - Нью-Йорк. Самолет произвел большое впечатление на американцев, оценивших превосходство свободнонесущей схемы моноплана цельнометаллической конструкции над деревянными бомбардировщиками-бипланами, которые создавались тогда в странах Запада. В последующие годы он стал прототипом для всех многомоторных бомбардировщиков мира. Созданный в 1932 г. фирмой Боинг двухмоторный бомбардировщик В-9 имел заметное сходство с тяжелым самолетом А.Н. Туполева.

Можно сделать вывод о том, что в 20-е годы развитие гражданской авиации в нашей стране шло в ногу с мировым авиастроением. А конструкции цельнометаллических монопланов Туполева на ближайшие 10 - 12 лет определили основное направление мирового развития тяжелого самолетостроения.

Логическим развитием схемы АНТ-4 стал гигантский по тому времени самолет АНТ-6. Он впервые был поднят в воздух в конце 1930 г. Это был первый в мире 4-моторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Двигатели по 750 л.с. каждый были установлены в носовой части крыла по два с каждой стороны фюзеляжа. По сравнению с АНТ-4 размах крыла увеличился почти в 1,5 раза, достигнув огромной величины – 40,5 м. Это был самый тяжелый сухопутный самолет весом 18 т. Совершенствуя в процессе испытаний и производства конструкцию самолета и повышая мощность двигателей, А. Н. Туполев довел взлетный вес АНТ-6 до 21 т, скорость до 288 км/ч при мощности каждого двигателя 970 л.с. Самолет создавался в качестве тяжелого бомбардировщика и получил название ТБ-3.

В 1936 г. на ТБ-3 были побиты три мировых рекорда подъема груза на высоту. Самолет достиг высоты 8116 м с грузом массой 5 т, высоты 6605 м с грузом 10 т и поднял груз 12 т на высоту 2700 м. В 1930 –1932 гг. самолет АНТ-6 был на высоте авиационного технического совершенства и на много лет опережал авиационную технику других стран. Известно, что французские конструкторы, неоднократно пытавшиеся создать подобный корабль, терпели неудачи. Самолетостроительным фирмам США удалось создать нечто подобное лишь в 1935 г., через 6 лет после появления ТБ-3.

В гражданском варианте АНТ-6 эксплуатировался под названием Г-2 для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. В 1937 г. на этих самолетах была осуществлена высадка на Северном полюсе советской дрейфующей полярной станции СП-1, возглавляемой И. Д. Папаниным.

Новый самолет, созданный конструкторским бюро А. Н. Туполева за четыре с половиной месяца (рекордно короткий срок) был показан 1 мая 1929 г. Самолет АНТ-9 (в гражданской авиации он получил название ПС-9) имел 3 двигателя мощностью по 230 л.с. Два двигателя были установлены на крыле, а один – в носовой части фюзеляжа. По аэродинамической схеме самолет аналогичен 3-моторным пассажирским самолетам США и Германии.

Пассажирский 9-местный АНТ-9 с экипажем из двух человек развивал крейсерскую скорость до 177 км/ч, дальность полета составляла 700 км. В серийное же производство он был запущен в 1930 г. с двумя лицензионными двигателями М-17 (500 л.с.). В результате увеличения мощности моторов и улучшения аэродинамики самолета (убрали центральный двигатель) его скорость возросла до 209 км/ч, дальность с полной коммерческой нагрузкой до 1000 км. Просторный пассажирский салон был оборудован туалетом, гардеробом и багажным отделением. В Аэрофлоте эксплуатировалось 60 таких самолетов.

Вслед за АНТ-9 в начале 30-х годов появились пассажирские самолеты еще больших размеров, которые, однако, в серию не пошли. В 1931 г. был испытан пассажирский самолет АНТ-14 конструкции А. Н. Туполева. Цельнометаллический 41-местный гигант был снабжен 5 моторами общей мощностью 2400 л.с. Его взлетный вес составлял 17,5 т, а крейсерская скорость – 195 км/ч.

Самолет АНТ-14 был построен в единственном экземпляре. Он получил название «Правда», использовался главным образом для агитационных полетов и долгое время был флагманом агитэскадрильи имени М. Горького. На нем совершили экскурсионные полеты около 40 тыс. передовиков промышленности и сельского хозяйства.

А его гражданский вариант – АНТ-20 стал вершиной в реализации идеи создания многомоторных самолетов. Бомбардировщик ТБ-4 не был серийной машиной, но его постройка и летные испытания помогли конструкторскому коллективу в короткий срок (за 9 месяцев) создать этот новый самолет-гигант, получивший имя «Максим Горький». Самолет имел размеры и массу большие, чем ТБ-4. Его длина 33 м, размах крыла 65 м, нормальный полетный вес 42 т, а в перегрузочном варианте – 54 т. В те годы самолеты АНТ-16 и АНТ-20 стали самыми большими в мире самолетами с колесным шасси.

На самолете АНТ-20 было установлено 8 отечественных двигателей мощностью по 900 л.с. каждый. 6 моторов размещались по кромке крыла и 2 были тандемом установлены наверху фюзеляжа. Скорость самолета равнялась 260 км/ч, а дальность беспосадочного полета достигала 2000 км.

Самолет АНТ-20 создавался как пассажирский и агитационный самолет. В пассажирском варианте он был рассчитан на 76 человек (пассажиры и экипаж). Этот самолет возглавил агитэскадрилью имени М. Горького, потеснив прежнего флагмана эскадрильи АНТ-14 «Правда». Первый полет самолета состоялся летом 1934 г., а в мае 1935 г. во время полета произошла нелепая катастрофа в результате столкновения в воздухе АНТ-20 с эскортирующим его истребителем. Самолет разбился, погибли 45 человек. После гибели «Максима Горького» в конце 30-х годов был построен его дублер – ПС-124 (АНТ-20бис) с 6 моторами увеличенной мощности. Он имел аэронавигационное оборудование, позволявшее выполнять полеты в сложных метеорологических условиях и ночью.

Начиная с 1939 г. самолет, рассчитанный на перевозку 64 пассажиров, эксплуатировался на линии Москва – Минеральные Воды.