Вклад авиаконструктора А.С. Яковлева в развитие самолётного и вертолётного парка отечественной ГА.

В 1924 году Александр Яковлев построил свой первый летательный аппарат — планёр АВФ-10, который был премирован как один из лучших советских планёров на всесоюзных соревнованиях. Яковлев выпустил свой первый самолёт АИР-1. С тех пор 12 мая 1927 года, день первого полета АИР-1, считается датой рождения ОКБ А.С. Яковлева.

В 1924 — 1927 годах Яковлев работал сначала рабочим, затем мотористом лётного отряда ВВИА имени Н. Е. Жуковского. Несмотря на многочисленные просьбы и обращения, в академию его не брали, ввиду «не пролетарского происхождения»^[2]. В 1927 году Яковлев построил лёгкий самолёт АИР-1.

В 1927 году был зачислен в Академию имени Н. Е. Жуковского, которую закончил в 1931 году. В 1931 поступил инженером на авиазавод № 39 им. Менжинского, где в августе 1932 года организовал группу лёгкой авиации.

15 января 1934 года Яковлев стал начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, в 1935 — 1956 годах был главным конструктором. Член ВКП(б)с 1938 года.

С 11 января 1940 года по 1946 год одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной промышленности (по общим вопросам). В июле 1946 года оставил должность заместителя министра по собственному желанию.

Во время ВОВ занимался созданием самолётов-истребителей(Як-1, Як-3, Як-9), а также легких бомбардировщиков(Як-2) и самолётов-разведчиков(Як-4). Як-15 (1946) даже был с ТРД.

Вслед за Ан-2 самолетный парк Аэрофлота пополнился одномоторным Як-12, созданным в конструкторском бюро Александра Сергеевича Яковлева в 1947 г. Этот самолет стал продолжением работы, начатой по самолету АИР-6 (1932 г.). Новый 4-местный высокоплан (пилот и 3 пассажира), оснащенный двигателем мощностью 160 л.с. развивал максимальную скорость 170 км/ч и имел дальность полета 650 км. Самолет применялся как пассажирский, санитарный и сельскохозяйственный. Несколько лет Як-12 строили серийно. В различных вариантах и модификациях было выпущено около 4 тыс. самолетов.

А годом раньше, в 1946 г., под руководством А.С.Яковлева был создан но-вый учебно-спортивный самолет Як-18. Это 2-местный самолет с убирающим-ся шасси, закрытой кабиной, винтом изменяемого шага и довольно большим комплектом приборного оборудования. Самолет Як-18ПМ стал победителем мировых чемпионатов по воздушной акробатике в Москве (1966 г.) и в Англии (1970 г.).

Реактивный самолет для местных воздушных линий создало ОКБ, возглав­ляемое А.С.Яковлевым. Самолет предназначался для замены устаревших ма-шин с поршневыми двигателями средней и малой пассажировместимости. Он должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов ограниченных разме­ров. В отличие от ОКБ Туполева и Ильюшина, создававших самолеты со стре-ловидным крылом и оперением, ОКБ А.С.Яковлева специализировалось на ре-активных гражданских самолетах с прямым крылом. ОКБ уже выпустило реак-тивный Як-30, 2-местный в учебном варианте и 1-местный – в спортивном.

Новый самолет получил обозначение Як-40. Он был рассчитан на 24 пас­сажира. В качестве силовой установки на самолете применены 3 ТРДД кон- струкции В.А.Лотарева. Они были очень просты в производстве и эксплуатации и развивали тягу до 1500 кг каждый. Стремясь обеспечить комфорт для пасса­жиров, Яковлев разместил двигатели в хвостовой части фюзеляжа: два по бо­кам и один внутри фюзеляжа. Легкие и эффективные ТРДД обеспечивали необ­ходимую экономичность и дальность полета.

Свой первый испытательный полет Як-40 совершил в 1966 г., а в 1967 г. успешно прошел государственные испытания. Для взлета и посадки этой машины достаточно грунтовой полосы протяженностью 650 – 700 м. Длина разбега 300 – 350 м. Взлетная масса 16 тонн, коммерческая нагрузка 2,7 тонны. С 1968 г. самолет широко эксплуатировался в Аэрофлоте. В первом рейсе с пассажирами на линии Москва – Кострома Як-40 преодолел расстояние в 540 км за 1 ч 10 мин.

В ходе эксплуатации и серийного производства число пассажиров Як-40 было увеличено до 32, а дальность полета с 600 до 1500 км. По числу пасса­жиров, коммерческой нагрузке и дальности полета он относился к тому же классу, что и самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2, но его крейсерская скорость равнялась 550 км/ч, то есть была вдвое больше.

Самолет Як-40 был комфортабелен, прост в управлении и эксплуатации. Как показали расчеты, он оказался дешевле всех машин своего класса. Не уди­вительно, что в последующие годы ряд европейских, африканских и южноамериканских авиационных компаний закупили Як-40 для обслуживания своих местных авиалиний.

       Продолжением Як-40 стал Як-42, которым планировали заменить в середине 70-х устаревающий Ту-134. Модификацией Як-42 стал Як-142, ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в конце 1980-х годов. Является дальнейшим развитием самолёта Як-42Д. Отличается улучшенными экономическими характеристиками и аэродинамикой, а также удлинённым фюзеляжем. Первый прототип изготовлен в 1992 году. Демонстрировался публике на Московском аэрокосмическом салоне, в Ле-Бурже, в Берлине.

        Кроме того, существовал Як-46, нереализованный проект турбореактивного пассажирского самолёта для местных авиалиний, разрабатывавшийся в ОКБ Яковлева на базе ранее принятого в эксплуатацию ближне- и среднемагистрального Як-42. Работы по проекту прекращены в 1982 году после катастрофы Як-42 CCCP-42529, приведшей ко временному прекращению эксплуатации самолётов данного типа.

     Так же стоит внимания истребитель Як-38, первый российский самолёт вертикального взлёта.

В ОКБ А.С.Яковлева в 1952 г. был создан вертолет Як-24 2-винтовой продольной схемы с двумя несущими винтами диаметром 21 м в носовой и хвостовой части фюзеляжа. Их вращали 2 двигателя с взлетной мощностью 1700 л.с. каждый. Он мог перевозить 40 человек или 4 т груза. По полетному весу, суммарной мощности двигателей и полезной нагрузке Як-24 превосхо-дил все советские и зарубежные вертолеты тех лет. Его называли «летающим вагоном». Як-24 строился серийно и эксплуатировался до 1960 г.