КОЖУХ ТЯГОВОГОРЕДУКТОРА. МОТОРНО-ОСЕВОЙ ПОДШИПНИК

Кожух тягового редуктора разъемный, состоит из нижней и верхней половин. Кожух центрируют горловиной по бурту вкладыша осевого подшипника и жестко крепят к остову ТЭД в трех точках болтами М42, ввернутыми в банки. Две бонки приварены к несущей боковой стенке кожуха вблизи вертикальной плоскости, проходящей через центр зубчатого колеса. Болт, вворачиваемый в бонку, которая приварена к листу и обечайке нижней половины кожуха, обеспечивает правильную установку кожуха относительно зубчатого колеса. С помощью прокладок, устанавливаемых под бонки, регулируют зазор между торцами зубчатого колеса и стенками кожуха (должен быть не менее
8 мм), а также радиальный зазор между ступицей колесного центра и горловиной кожуха (должен быть не менее 1,5 мм). Регулирование зазоров необходимо из-за износа осевого подшипника в процессе эксплуатации. Момент затяжки болтов должен быть 1400-1600 Н·м (140-160 кгс·м). Плоскость разъема проходит через центры шестерни и зубчатого колеса.На обечайке нижней половины кожуха размещена заправочная горловина с пробкой.

По разъему верхней половины кожуха приварены наружные фасонные накладки и плоские внутренние накладки, между которыми уложена уплотнительная резиновая трубка.

Уплотнение кожуха в месте соприкосновения горловины с выточкой на корпусе ТЭД создается уплотнительным кольцом, уложенным в паз горловины, а по отверстию монтажа ведущей шестерни – установкой войлочного и резинового кольца между стенкой кожуха и крышкой якорного подшипника ТЭД. По оси уплотнение кожуха выполнено бесконтактным, с дополнительным расширительным коробом, имеющим отражательное полукольцо и в нижней части отверстие для возврата проникшей в короб смазки в полость кожуха.

Для предотвращения попадания и смешивания смазки МОП и кожуха редуктора, уплотнение между кожухом и МОП выполнено лабиринтно-кольцевым, образованным манжетой и уплотнительной втулкой.

Смазка зубчатой передачи тягового редуктора осуществляется способом окунания, при котором зубчатое колесо захватывает смазку из нижней половины кожуха и подает ее на рабочую часть зацепления с зубьями шестерни. В нижнюю половину кожуха заливают смазку СТП в количестве 5 кг. При этом зубья колеса погружаются в масло не глубже окружности впадин.

Моторно-осевые подшипникитепловоза 2ТЭ116 имеют разъемные вкладыши, изготовленные из бронзы. Положение вкладышей в корпусе электродвигателя фиксируется шпонкой. Верхние вкладыши установлены в остов двигателя, нижние с вырезом 180х60 мм для подвода смазки прижаты к верхним корпусами подшипников, которые имеют камеры для размещения смазывающего польстерного устройства. Корпус подшипника крепится к остову электродвигателя четырьмя болтами, момент затяжки болтов 1250-1420 Н·м
(125-142 кгс·м). Вкладыши осевых подшипников левой и правой сторон электродвигателя взаимозаменяемы.

Во избежание повышенных давлений по краям вкладышей из-за прогиба оси колесной пары, расточку внутренней поверхности вкладышей выполняют по гиперболе. Разность диаметров гиперболической расточки на краях рабочей поверхности вкладышей и в средней части составляет 1 мм. Строительный диаметральный зазор в осевом подшипнике по вершине гиперболы составляет 0,5-0,86 мм. В процессе эксплуатации допускается увеличение зазора до 1,8 мм. Производить на сменяемых вкладышах расточку внутренних поверхностей следует по усеченным конусам в предельных размерах гиперболической расточки.

Смазывание МОП ТЭД ЭД-118А осуществляется польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипника. Смазку к узлу трения подает польстерный пакет (фитиль). Он собран из трех пластин тонкошерстного каркасного войлока размерами 13х157х190 мм. Каждая пластина состоит из четырех спрессованных слоев тонкошерстного войлока, между которыми проложена шерстяная ткань, состоящая из 50 % шерсти и 50 % штапельно-вискозного полотна. Польстерный пакет можнотакже собирать из двух войлочных пластин размерами 8х157х190 мм и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной 80 мм и длиной 200 мм, уложенных между ними в два ряда. Польстерный пакет закреплен в подвижной коробке так, что рабочий торец пакета выступает на 16± 1 мм над кромкой коробки. Коробка, для возможности перемещения без перекосов и заеданий в направляющих корпуса, подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами: по две снизу и сверху. Каждая пластинчатая пружина одним концом прикреплена к коробке и имеет возможность свободно перемещаться в пазе корпуса коробки при ее деформации. Коробка с польстерным пакетом постоянно поджимается усилием 40-60 Н
(4-5 кгс) через окно во вкладыше к шейке оси колёсной пары. Усилие создают винтовые пружины, действующие через рычаг. Оси рычага и пружин закреплены в корпусе. Для удержания рычага в поднятом положении при проведении работ, связанных с выемкой польстерного пакета, на ось установлен пружинный фиксатор, свободный конец которого выполнен так, что при не опущенном в рабочее положение рычаге он не дает возможности установить крышку на корпус подшипника.

Масляная ванна корпуса подшипника в нижней части имеет отстойник для конденсата со сливной пробкой, а сверху закрыта крышкой с паронитовой прокладкой. Заполняется масляная ванна через отверстие в боковой стенке корпуса подшипника осевым маслом Л, З или С в зависимости от времени года и места эксплуатации тепловоза. Кромка заправочного отверстия определяет наибольший уровень смазки, соответствующий объему масла в ванне 6 л. Наименьший допустимый уровень смазки отмечен риской на щупе маслоуказателя, закрывающем заправочное отверстие польстерной камеры осевого подшипника.

В целях повышения работоспособности осевых подшипников, особенно при эксплуатации в северных районах, тепловозы с конца 70-х годов оборудуются электродвигателями ЭД-118Б с циркуляционной системой смазывания. В целом,КМБ с электродвигателями ЭД-118А и ЭД-118Б взаимозаменяемы.

Циркуляционная система смазывания осевых подшипников электродвигателя ЭД-118Б обеспечивает циркуляцию масла по замкнутому кругу через вкладыши осевых подшипников. На ТЭД установлен единый осевой подшипник, который включает в себя две польстерные камеры и в нижней средней части маслосборник вместимостью 35 л, соединенные системой каналов. В маслосборнике на крышке установлен шестеренный насос, который приводится в действие от оси колесной пары через шестерню, выполненную разъемной для возможности монтажа и демонтажа без расформирования колесной пары и зубчатое колесо, укрепленное на валу насоса. Зацепление зубчатой передачи привода насоса регулируют прокладками крышки. При этом между зубьями устанавливают увеличенный (до 1 мм) боковой зазор для компенсации сдвижки централи передачи, вызываемой износом вкладышей осевого подшипника в процессе эксплуатации.

В польстерных камерах вместимостью 5 л каждая размещены польстерные смазывающие устройства, полностью унифицированные с устройствами, применяемыми для электродвигателей ЭД -118А. Камеры левой и правой сторон сообщаются через канал на уровне нижних кромок окон вкладышей. При движении тепловоза масло, нагнетаемое насосом, по системе каналов в подшипнике поступает в польстерные камеры, оттуда самотеком через окна во вкладышах проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем, а затем по каналам сливается в маслосборник, замыкая круг циркуляции. В момент трогания и до скорости 25 км/ч, когда насос не обеспечивает подачу достаточного количества масла, смазывание подшипника в основном осуществляется польстерным устройством, как на ЭД-118А.

Для уменьшения потерь масла при циркуляции и исключения возможности попадания в него смазки тяговой зубчатой передачи, а также влаги и пыли из атмосферы вкладыши выполнены за одно целое с комбинированным контактно-лабиринтным уплотнением. Кроме того, вкладыши сделаны биметаллическими, с баббитовой заливкой на бронзовой основе для лучшей приработки и во избежание задирав шеек осей колесных пар. Расточка внутренней поверхности вкладышей также производится по гиперболе, но под шейки осей диаметром
210 мм, чтобы сохранить жёсткость биметаллических вкладышей на уровне бронзовых.Систему смазывания заправляют осевым маслом. Масло заливают в польстерные камеры по нижнюю кромку окна вкладыша, а в маслосборник - по кромку заправочного отверстия. В процессе эксплуатации за работой насоса наблюдают через отверстие, закрываемое пробкой.

КОЛЕСНАЯ ПАРА

Колесные пары тепловоза воспринимают и передают на рельсы массу кузова и тележек со всем оборудованием, а также собственную массу с деталями, смонтированными непосредственно на колесных парах (неподрессоренную). При движении тепловоза каждая колесная пара, взаимодействуя с рельсовой колеей, воспринимает удары от неровностей пути и направляющей силы и, в свою очередь, сама жестко воздействует на путь. Кроме того, колесной парой передается вращающий момент тягового электродвигателя, а в месте контакта колес с рельсами реализуется сила тяги и торможения. Значение и характер воздействия статических и динамических сил зависят от условий движения и состояния рельсового пути, конструкции и параметров ходовой экипажной части тепловоза.

Колесную пару тепловоза, образуют дванапрессованных на ось колесных центра с бандажами. Рабочие поверхностиоси для повышения усталостной прочности и уменьшения износа упрочненынакаткой стальными роликами. В торцах оси выполнены центровые отверстия,позволяющие в процессе эксплуатации производить обточку колесдля восстановления профиля бандажей колесных пар и устанавливать втулкипривода датчиков ДПС-У-01. В средней части оси для привода шестеренного насоса, подающегомасло в МОП, устанавливается шестерня, состоящаяиз двух полувенцов зубчатых.

Для уплотнения циркуляционной системы смазки МОП на ось напрессовываетсядве втулки.

На наружные диаметры колесных центров в горячем состоянии до упорав бурт насаживаются бандажи. В специальную выточку заводятся и закатываютсябандажные кольца.Для контроля положения бандажей относительно колесных центров при эксплуатации тепловоза, на бандажах и колесных центрах наносят контрольныериски и кернение.

Неисправностибандажей

Неисправности колесных центров

Перечень работ, выполняемых при ТО и ТР