Элементы транспортной реформы в г. Москве

Планирование работы транспорта похоже на работу врача: у каждого города свои индивидуальные характеристики, и не существует универсальных мер, применимых везде. Каждую проблему нужно решать в контексте конкретного города.

По словам доцента Токийского университета Киитиро Хатояма, у Токио есть свой опыт столкновения с транспортными проблемами, где в 1960-е гг. тоже были серьезные пробки. Сравнивая две столицы, легко заметить, что плотность автомобилей в Москве в 1,8 раза больше. В Токио по-прежнему есть проблемы с движением, но транспортные затруднения Москвы куда серьезнее. У двух городов есть общее – структура дорог представляет собой кольцевые и радиальные магистрали. Множество людей в обоих городах пользуются метро. Причем доля пассажиров подземки в Москве и Токио примерно одинакова, учитывая разницу в населении. Отличается лишь количество станций.

Существует ряд краткосрочных мер для решения транспортных проблем Москвы. Например, пересмотр расположения развязок и изменение работы светофоров позволят усовершенствовать контроль за транспортными потоками. Может стать эффективным изменение принципов регулировки поворотов и постепенное уменьшение ширины дорог. В помощь водителям должна быть разработана система своевременного снабжения информацией о маршруте, созданы условия для ускоренного процесса регистрации ДТП и оперативной эвакуации в местах запрещенной парковки.

Создание «отряда по ликвидации пробок» может оказаться эффективной мерой. В Японии с июня 2006 г. усилился контроль за незаконной парковкой на улицах. У полиции появилась возможность штрафовать владельцев незаконно припаркованных автомобилей, привлекать к сотрудничеству частные компании. Согласно последним отчетам с основных магистралей города исчезло 80% незаконно припаркованных машин, а длина пробок сократилась на 40%, активизировался рынок платных парковок.

Такие предложения достаточно точечны, но способны дать быстрый эффект. Тем не менее нужно задуматься и о долгосрочных мерах. И прежде всего важно определиться с основными принципами транспортной политики.

Видение будущего города и новую концепцию его развития должны разделять администрация города и его жители. Должны быть сформированы признаваемые всеми приоритеты: будь то экологичность, развитие общественного или частного транспорта, ставка на общественные пространства. Необходимо помнить о последствиях проводимых преобразований и совершенствовать систему в целом, а не отдельными частями. Например, нет смысла вводить строгое регулирование транспортного потока без строительства или совершенствования инфраструктуры.

Требуется объективная оценка всех достоинств и недостатков предлагаемых преобразований на всех этапах. Каждую составляющую проекта нужно улучшать постепенно, шаг за шагом, на основании четырехступенчатого цикла планирования PDCA: планируй (plan), исполняй (do), проверяй (check), действуй (act).

К. Хатояма предлагает основывать долгосрочные меры на пяти ключевых направлениях работы.

1. Необходимо провести всеобъемлющее исследование и проанализировать перемещения жителей города. В Токио подобные исследования «человек-поездка» проводятся каждые 10 лет. Их цель – формирование понимания, куда, когда, для чего люди перемещаются, каким видом транспорта они пользуются и как долго находятся в пути.

2. Нужно разобраться с положением общественного транспорта в городе. В Москве более половины пассажиропотока приходится на метро, существенно меньше – на автобусы, троллейбусы и трамваи. При этом общественный транспорт эффективен только тогда, когда удается сохранить определенный уровень его загруженности. Почему пользование автобусами и трамваями не так популярно среди жителей? Государственной программой развития транспорта Москвы в 2012–2016 гг. определен 5-минутный интервал движения этих видов транспорта. Но достаточно ли этих 5 мин?

Только тщательный анализ даст обоснование ориентации городского развития на общественный транспорт и обеспечит ее эффективность. В этой программе следует предусмотреть и оперативное информирование о расположении автобусов, оснащенных устройством GPS.

3. Следует трезво оценить эффективность структуры кольцевых и радиальных магистралей Москвы. В нее удачно встраиваются пассажирские терминалы для пересадки между различными видами общественного транспорта. Исторически прямоугольная структура расположения улиц была введена в городах, ориентированных на частные автомобили, вроде Лос-Анджелеса и Нью-Йорка. Если есть возможность рассредоточить исходные (дом) и конечные (работа) точки маршрутов, это будет способствовать решению транспортных проблем. Людям не придется ездить исключительно по линии центр – окраины. Расширение территории Москвы может положительно повлиять на перераспределение исходных и конечных точек движения пассажиров, хотя ощутимый результат потребует времени.

4. Интеллектуальная транспортная система (ИТС). Технически вполне осуществимы системы управления сигналами светофоров в реальном времени с привилегией общественному транспорту, системы управления движением по маршруту, электронные системы сбора платежей за парковку и т.п. В Японии с 1996 г. существует интегрированная система предоставления информации о движении автомобилей VICS (vehicle information and communication system), устанавливаемая в стандартной комплектации. Она предоставляет водителю информацию о пробках, времени на движение по маршруту, ремонте дорог, местах парковки и т.п. На реализацию этой системы понадобилось 10 лет, но уже к 2003 г. VICS покрывала всю территорию Японии.

5. Необходимо изменить поведение водителей транспортной политикой, подталкивающей людей добровольно изменять их активность на дорогах в желаемую сторону. В Японии мотивируют владельцев автомобилей задуматься об использовании общественного транспорта психологическими техниками: просьбы, оценки, советы, организация обратной связи.

Таблица ‑ Метро в Токио и Москве (https://studme.org/58850/logistika/siti-logistika)

Таблица ‑ УДС и автомобили в Москве, Токио (https://studme.org/58850/logistika/siti-logistika)

6. Недостатки радиально-кольцевой планировки

У москвичей бытует мнение, что поездки в столице измеряются не километрами, а часами. Результаты опросов показывают, что в среднем заторы отнимают 1,5‑2 часа. Кольцевые линии не в состоянии разгрузить транспортные потоки, поэтому отказались от строительства 4-го кольца.

За рубежом недостатки радиально-кольцевой планировки устраняют запуском новых и расширением существующих линий транспорта, в т.ч. под- и надземного уровня. Кольца заменяются хордами с перекрытием друг друга.

Зарубежные методики применяются и в Москве Запуск в октябре 2016 г. малого Московского центрального кольца (54 км железной дороги), ранее используемого для грузоперевозок, разгрузил кольцевую линию метро на 15 %, а станции метро у железнодорожных вокзалов – на 20 %. В сутки перевозится более 300 тыс. пассажиров.

Между метро и МЦК можно добраться на самокате компании «Самокат Шеринг» (видео: www.m24.ru)

7. Введено одностороннее движение на узких улицах в центре. Строятся небольшие линии для соединения вылетных шоссе. Организовывается реверсивное движение.

Также элементами транспортной реформы в Москве являются:

· интеграция (оплата во всех видах ГПОТ едиными билетами, минимальное кол-во поездок = 5, 90 минут, туристам 200 руб. в день);

· централизованное планирование и оплата перевозок;

· строгое соблюдение расписаний и интервалов движения (оптимизация маршрутной сети для сокращения времени ожидания пассажира на остановке);

· ликвидация конкуренции на маршруте;

· соотношение цены поездки ГПОТ и личным транспортом;

· интермодальная ТС (качественные пассажирские вагоны, преимущество движения, комфортная пешеходная среда)