Платные парковки и необходимость многочисленных поездок внутри города: проблемы и решения. Чем отличаются дороги и улицы?

Регулировать парковочный режим стали с 6-7 века до нашей эры. Законы царя Ассирии Синахериба предписывали предавать смертной казни того, кто своею колесницей затруднит проезд по центральной дороге. Первый паркомат появился в 1934 году в Америке, в Европе парковочная революция произошла в начале 60-х.

Города за бесплатную парковку платят высокую цену: среда обитания становится некомфортной. Вместить все автомобили в сложившихся городах с высокой плотностью застройки невозможно, не хватит и бюджета страны для сноса зданий и изменения планировки территорий. Ни один город мира не может себе позволить такую роскошь, как парковку на целый день.

1. Город подгоняет тариф под регулирование спроса ежедневным пользованием автомобиля. При этом цена парковки дороже проезда на общественном транспорте, но для стимулирования деловой жизни суммарная плата за все парковки по одному часу много дешевле платы за одну парковку в течение всего рабочего дня. Отношение довольно жесткое: если бизнес не может себе позволить оплату парковок при необходимости частых перемещений по городу, значит, нужно его закрыть, поскольку он себя не окупает. Если работник не может оплатить парковки в течение рабочего дня, то ему нужно найти себе другую работу, поскольку труд его на этой неэффективен.

2. Альтернативы поездке на личном авто:

2.1 Каршеринг.

2.2 Велосипед.

2.3 Велокаршеринг.

2.4 Самокат, сигвей, ролики.

Рис. – Сигвей ‑ будущее пешеходов. Копенгаген, Дания

(фото: Илья Варламов www.varlamov.ru).

УДС состоит из улиц и дорог, которые, согласно норм проектирования стран с высоким уровнем автомобилизации, принципиально различаются.

Функции улиц:

1 обеспечение комфортного доступа к элементам застройки жилого, офисного, торгового, социально-бытового и т.п. назначения;

2 предоставление пространства:

– для движения пешеходов и прочих немоторизированных участников дорожного движения;

– для общественного транспорта;

– для работы автомобилей коммунальных служб, торговли и сервиса;

– для движения легковых автомобилей населения с небольшими скоростями и на небольшие расстояния;

– для регламентированной парковки автомобилей;

– для отдыха и социально-культурных мероприятий (прогулки, место встреч, митинги, пикеты, уличные выставки и представления);

– для размещения объектов «уличной фурнитуры» (остановочные павильоны, скамейки, телефонные будки, банкоматы…);

– для уличной торговли.

Диапазон допустимых скоростей на улицах – 30-50 км/час, на магистральных улицах– до 75 км/час.

Единственная функция дорог– обеспечение движения автомобилей. Диапазон допустимых скоростей на фривеях (моторвеях) – 75-120 км/час и более.

В мегаполисах и агломерациях Северной Америки, Западной Европы, ведущих азиатских стран конфигурация УДС двухконтурная: улицы и фривеи, совмещение их считается негуманным и технически вредным.

На улицах ставят многочисленные светофоры, в том числе – пешеходные.

На фривеях все пересечения должны быть выполнены в разных уровнях. Их стараются прокладывать с максимальной изоляцией от застройки и пешеходных потоков: в полосах отчуждения железных дорог, вдоль рек и линий ЛЭП, в пределах промышленных зон. При необходимости прокладки через застройку фривей трассируют эстакадным или тоннельным ходом. Такие дороги трассируются, как правило, по хордам или кольцевым фрагментам; они редко прокладываются по радиусам с тупиковым окончанием в городском центре.

Протяженность городских фривеев ‑ несколько процентов от общей протяженности УДС, но на них выполняется 50% суммарного пробега автомобилей.

Высокую эффективность работы фривеев обеспечивает сумма планировочных норм и средств регулирования трафика, включая управление доступом к фривеям (Access Management), обеспечение пропускной способности на выходе с фривея (Egress Capacity), координацию управления трафиком на фривеях и примыкающих улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).

Скорости остаются высокими даже при высоких плотностях потока; заторы возникают в основном по форсмажорным обстоятельствам.

В московской практике возобладали гибриды – «магистральная улица непрерывного движения», которая сочетает многополосную проезжую часть и развязки в разных уровнях с непосредственным доступом к домовладениям и с интенсивным движением ГПОТ. Аномально высокая чувствительность главных московских дорог к росту загрузки связана с большой частотой въездов и съездов из-за отсутствия альтернативных путей сообщения. При этом большинство съездов с ТТК и МКАД работают в режиме «стохастического светофора», при котором очереди к выездной рампе запирают движение по основному направлению.

Для радиальных магистралей главную негативную роль играют заторы, возникающие по месту стыка реконструированного участка со старой московской улицей, к которой этот участок приводит. Практика превращения улиц в участки магистралей непрерывного движения наносит прямой ущерб местному трафику, пешеходной доступности и автомобильной связности сложившихся жилых районов.