Оценка системы общественного транспорта на примере Москвы, Казани

Москва

1. Низкая связность транспортной сети (количество путей, которыми можно проехать из одной точки в другую).

2. Низкая скорость движения.

3. Около 30 м / 1 автомобиль. Чтобы довести до уровня 100 м на 1 автомобиль, нужно увеличить количество дорог или уменьшить количество автомобилей.

1. Низкая связность приводит к тому, что, например, чтобы добраться из какого-то района в соседний, требуется ехать 6 км на автомобиле вдоль железной дороги в поисках переезда и столько же ехать обратно. Пешком по карте расстояние в 6 раз меньше, но не факт, что везде есть пешеходные дорожки и тротуары.

Необходимо повышать связность УДС для снижения неимоверных городских перепробегов и интенсивности транзитных потоков через центр Москвы.

2. Должны быть развернуты предпроектные работы по формированию второго контура УДС, то есть для начала работы по изысканию перспективных трасс для прокладки первых полноценных городских фривеев. Понятно, что формирование скоростного контура УДС растянется на очень длительное время. Строительство городских фривеев вызовет негативную реакцию местных жителей, т.к. фривей в зоне сложившейся застройки – обычно высокая эстакада, тоннель оправдан лишь при наличии культурно-исторических или природоохранных ограничений.

Необходимо продолжить работы по улучшению условий движения на улицах; при этом плотность светофорного регулирования должна вырасти.

В Москве выделяется более 460 км полос для автобусов – экспрессов и полуэкспрессов для популяризации общественного транспорта.

Изменение и структурирование схемы движения транспортных потоков, ликвидация «бутылочных горлышков» и мест хаотичной парковки. В итоге сокращается количество ДТП и увеличивается скорость движения автотранспорта.

3. Мегапробки, но горожане все равно предпочитают передвигаться на автомобилях. Опыт наиболее успешных агломераций говорит о том, что для решения проблемы «столкновения городов и автомобилей» важна, прежде всего, продуманная стратегия развития личного и общественного транспорта.

Политические лидеры начали осознавать, что использование автомобилей в городе требует более высоких индивидуальных и экологических издержек по сравнению с общественным транспортом. Так, во Франции и Германии приоритет в движении у автобусов и троллейбусов. В Париже отделенные барьерами полосы для ГПОТ Bus Rapid Transit (BRT) вынудили многих автомобилистов пересесть на автобусы и метро, поскольку так добраться быстрее. В Берлине подземкой пользуются крупные бизнесмены и высокопоставленные чиновники.

Для достижения цели оптимального перераспределения пассажиров между личным и общественным транспортом нужно осуществить скоординированные меры транспортной политики по двум возможным направлениям:

1. Содействие использованию общественного транспорта.

2. Дестимулирование поездок на личных автомобилях.

Это будет способствовать увеличению пассажиропотока на общественном транспорте и средней скорости перемещения по городу.

Власти Москвы ведут иррациональную политику, одновременно стимулируя использование как общественного, так и личного транспорта. С одной стороны, увеличивается пропускная способность магистралей Москвы за счет реконструкции и расширения существующих трасс и строительства новых дорог-дублеров; ведется реконструкция и строительство участков автодорог, параллельных линиям общественного транспорта. С другой стороны, строятся новые станции метрополитена, выделяются линии для проезда автобусов и троллейбусов.

Имеется значительная разница между конверсией полосы движения – предоставлением ее в пользу ГПОТ (пропускная способность дороги для личных автомобилей сокращается) и созданием дополнительной полосы движения для ГПОТ (без сокращения полос движения для личного автотранспорта). Первый метод улучшает условия движения ГПОТ и сдерживает использование личных автомобилей. Второй – поощряет интерес автовладельцев. Инвестиции направляются в две конкурирующие транспортные инфраструктуры: 60 % бюджетных затрат – в развитие автодорог, УДС и парковочного пространства, 40 % – в развитие ГПОТ. Таким образом, приоритет по-прежнему отдается автодорожному строительству.

Для системного решения проблемы необходимо повышать стоимость использования личных автомобилей, ударно развивая ГПОТ за счет конверсии полос движения, одновременно расширяя возможности пеших и велосипедных маршрутов. И самое главное, необходимо укоренить в общественном сознании тот факт, что автовладелец самый последний в ряду претендентов на городское пространство, т.к. его поведение наименее эффективно и наиболее затратно, а также прямо опасно, вредно и разрушительно для общества. УДС должна принадлежать пешеходам, ГПОТ, велосипедистам и городским мобильным службам. И только если останется место – полосам для автомобильного движения, при условии технически регулируемой и контролируемой правилами дорожного движения обязанности уступать дорогу всем иным участникам движения.

Ограничение движения потока автовладельцев с помощью специальных планировочных и инженерных решений всегда вызывает общественные дебаты. Но лучший мировой опыт обустройства городских центров свидетельствует об отчетливой «антиавтомобильной» направленности.

Многие западные города начинают сокращать дорожную сеть, уничтожая транзитные эстакадные скоростные проезды. Проблема упирается в стоимость разборки, поэтому возникают экзотические варианты их использования – например, как прогулочно-парковые пешеходные зоны в Сеуле, Нью-Йорке и Париже. В Париже снижают скорость проезда, сужая проезжую часть (главная автоэстакадная магистраль Жоржа Помпиду сужается на 25%), пешеходными делают набережные.

Общественный транспорт станет привлекательнее, если будет комфортным, быстрым и недорогим. Как правило, в больших городах действуют развитые транспортные сети, включающие метро, автобусы, трамваи и троллейбусы. При этом в центре их маршруты часто дублируются, а в отдаленных районах, наоборот, представлены слабо. Для описания этой проблемы используют термин «последняя миля» («километр») – это путь, который горожанин проделывает пешком от дома или офиса до остановки, а также транспортно-пересадочные узлы. Личный автомобиль успешно решает проблему «последней мили», ГПОТ ‑ нужно научиться. Эксперт по транспортному планированию Джаред Уокер считает, что уже сейчас можно связать центр Москвы и отдаленные районы более эффективно и без особых затрат, детально проработав каждую автобусную и трамвайную линию и сформировав транспортно-пересадочные узлы, которые позволят добраться в любую точку. Это возможно, когда все линии метро, трамваи, троллейбусы и автобусы взаимосвязаны в единую систему со взаимодополняющими элементами. Число маршрутов сократится в разы, уменьшится интервал движения. По этой схеме пассажир, находящийся, например, в пункте А, должен сесть в тот единственный автобус, который ездит каждые пять минут и довезет его до станции пересадки, а там пересесть в троллейбус, который довезет в пункт Б.

Экологический подход. Распространен в городах, где кроме дорогих парковок введены дополнительные сборы за проезд в центр или по скоростным трассам. Регулярно проходят «дни без автомобиля», когда передвижение по отдельным улицам разрешено только на велосипеде, пешком или на ГПОТ.

Онлайн-платформа, которая по запросу пользователя из конкретной точки должна мгновенно выдавать наиболее удобный и быстрый маршрут и обеспечить пассажиру возможность купить все билеты. Подобный сервис предлагают «Яндекс. Такси», Uber, Gett. Они стирают грань между личным транспортом и ГПОТ, но не помогают решить проблему избытка автомобилей на улицах. Билетная политика в Москве частично реализована в виде единых карт «Тройка» и «Стрелка-Тройка».

Идея основателя компаний SpaceX и TeslaMotors Илон Маск (2013 г.) для городских и междугородних перевозок ‑ сверхзвуковой поезд Hyperloop, состоящий из капсул, летящих по тоннелям со скорость около 1 200 километров в час в условиях высокоразреженного воздуха. Путь Москва‑Санкт-Петербург он сможет преодолеть примерно за 36 минут. На крыше тоннелей установят солнечные батареи, которые будут вырабатывать энергию для поезда и на продажу. Запуск Hyperloop снимет проблему транспортной мобильности, т.к. люди будут жить там, где нет пробок, чище воздух и можно за меньшие деньги построить лучший дом,‑ такую картинку будущего нарисовал Дик Алборн.

Посадка в капсулу Hyperloop (видео: https://hyperloop-one.com/)

Создание выделенных полос, увеличение количества парковок, приобретение современного и экологически чистого подвижного состава, развитие системы велопроката, расширение пешеходного пространства (удобный широкий тротуар увеличивает количество пешеходов в 3-4 раза), строительство новых транспортных развязок и дорог.

Использование дронов для доставки малогабаритных грузов поможет улучшить транспортную ситуацию и снизить распространение инфекционных заболеваний, так как у больного отпадает необходимость посещать аптеки. По словам автора проекта, дроны ‑ самый безопасный и быстрый способ доставки. Но их повсеместному применению мешает запрет властей на полеты над городом.

Рис. Доставка товаров дронами (фото: https://www.iphones.ru/iNotes/530396)

Проект компании «Экобан» ‑ крытая надземная всесезонная велотрасса улучшает транспортную и экологическую ситуации. По планам разработчиков, при соединении трассой «Сколково» и Москвы удастся снизить перегруженность дорог и избежать выбросов 2 900 тонн углекислого газа.

Развитие инфраструктуры

Развитие метрополитена – не единственный выход по стимулированию развития общественного транспорта, так как в метро образуются свои «пробки» – уже 41% линий (125 км) перегружены в 1,1-1,3 раза, в часы «пик» наполнение 6,0 чел./кв. м при норме 4,5 чел./кв. м. Особенно это касается центральных узловых станций, пересечений радиальных и кольцевых станций, станций при авто- и железнодорожных вокзалах – они обслуживают максимальные пассажиропотоки и не имеют резерва для увеличения провозной способности. В результате строительства новых станций метро добавятся десятки тысяч пассажиров.

Рис. Поездки в метрополитене, тыс. чел в сутки (http://mapinmap.ru/archives/3548)

Метро должно функционировать совместно с другими рельсовыми системами: пригородно-городским железнодорожным сообщением и трамвайными линиями. Скоростной трамвай способен перевозить меньше пассажиров (20-30 тыс./час, против 60-70 на метрополитене). Но стоимость строительства его новых линий примерно в 4 раза ниже, а комфорт, надежность и скорость сообщения могут быть приближены к уровню метрополитена.

Одновременно стоит задуматься над оптимизацией пассажирского и автомобильного трафиков за счет рационального размещения рабочих мест и резидентного поведения домохозяйств. Определенные надежды дает и ускоренное развитие дистанционных форм работы и образования – дело лишь за переходом к новому формату трудовых отношений за счет повышения «штабной культуры».

Казань

В городах европейского типа на 1 автомобиль приходится около 100кв. м асфальта, в Казани ‑ около 40. Чтобы прирасти на 1 кв. м в расчете на 1 автомобиль, нужно 40 млрд. рублей в ценах 2013года. Поэтому Казань должна отдавать приоритет общественному транспорту, сделать обособленную полосу для трамвая, регулировать транспортные потоки через парковочные зоны. В Европе жители в центр города добираются только на ГПОТ или велосипеде, а застройщикам разрешают парковки максимум на 50 мест.

Цена парковки в 50 рублей при стоимости проезда на автобусе в 18, может, для Казани и маловата, но надо же с чего-то начинать. В дальнейшем она может зависеть от места, дня недели, часа суток и продолжительности парковочного сеанса.

Терпимый уровень, тот, который город вытерпит, по мнению М.Я. Блинкина, это когда на один автомобиль приходится примерно по100 кв. м УДС. Чтобы выйти на этот уровень, Казани надо вдвое добавить дорог, или вдвое убрать автомобили.

Планируется, что штраф за неправильную парковку в Казани составит 2,5тыс. рублей. Размер его определяется не с целью сбора денег для городского бюджета, а как «страшилка», чтобы этот штраф никто никогда не заплатил.

При парковках во дворах в пределах межи жители обязаны договориться между собой без вмешательства города. Аза парковку на общественном пространстве плату определит мэрия. К этому не ГПОТовы пока в России, но придут, потому что в жилых кварталах машины уже на детских площадках, невозможно проехать к мусорным бакам, скорой помощи.

Надо дотировать общественный транспорт, потому что он как бизнес существует при очень хорошем стечении обстоятельств (платежеспособная публика, хороший транспорт, антикризисный менеджмент ит.д.), или в виде африканских автобусных перевозок с торчащими из дверей пассажирами, когда городские власти не задумываются, как перевозчики платят налоги. В богатых городах Европы дотируют ГПОТ не для поддержки бедных пассажиров, а для того, чтобы богатые меньше пользовались автомобилями. В России ГПОТ дотировать необходимо, возможно, через субсидирование процентов на приобретение нового ПС.

Сдерживать тариф ГПОТ для города не всегда выгодно, т.к. перевозчики могут глубже уйти в серый бизнес. Но и поднимать до московского плохо из-за возможности общественного недовольства и потери часть пассажиров, которые будут искать другие способы движения, кооперироваться друг с другом.

Стимулирование использования ГПОТ вместо личного, в том числе за счет повышения комфортабельности и регулярности перевозок, ‑ одно из основных условий. В городе должен быть качественный общественный транспорт с приоритетным правом движения. ГПОТ конкурентоспособен, когда он проезжает быстрее автомобиля. В бразильском городе Куритиба, например, это происходит за счет павильонной посадки с возможностью оплатить проезд до поездки и выделения основных магистральных улиц.

По мнению Михаила Блинкина, столица Татарстана по развитию общественного транспорта и управления спросом на автомобильные поездки находится среди лидеров отечественной практики. Введение платной парковки делается разумно и с серьезной опорой на хороший международный опыт.