В чем заключается проблема автомобилизации и как она связана с понятием города, удобного для жизни?

Проблема автомобилизации заключается в том, что неконтролируемый рост числа автомобилей вместо сокращения общесистемного времени на передвижения по городу в итоге приводит к противоположному результату.

Проблема избыточного трафика в городах США усугубилась из-за того, что транспорт не рассматривался как интермодальная система. В начале XX в. признавали значение ГПОТ и во многих городах были приличные его системы. Но по мере быстрого роста автомобилизации населения в 1920 -1930-х годах власти всех уровней в основном создавали условия для нормализации автомобильного трафика, считая при этом проблемы ГПОТ внутренним делом частных компаний-перевозчиков. Не уделялось внимания и пешеходному движению: по умолчанию считалось, что оно не оказывает особого влияния на качество городской жизни.

Результатом этой политики стал так называемый порочный круг общественного транспорта, представленный на рис. Этот «круг» складывался по мере роста автомобилизации и массового переключения поездок с общественного транспорта на автомобили. ГПОТ начал терять доходы, а его эксплуатационные расходы росли с увеличением загруженности УДС.

Рис. Порочный круг транспорта. Действия властей усугубляют перемещение основной массы городских поездок с ГПОТ на личные автомобили (1930-1965), (рисунок: https://studfiles.net/preview/5806882/page:14/)

Между тем автомобильные поездки тоже теряли привлекательность из-за заторов и дефицита парковочных мест. Возникла необходимость разработки политики, направленной на создание координированных, интермодальных транспортных систем, критически важных для эффективности и жизнеспособности городов. Но власти предпочли политику полумер, направленных на отдельные виды транспорта. ГПОТ все еще считался «частным бизнесом» со своими собственными финансовыми проблемами, его важная роль для обеспечения жизнеспособности городов не учитывалась.

Гораздо больше внимания уделялось расширению парковочного пространства. Правительство было крайне заинтересовано в дорожном строительстве и расширении УДС. Постоянный приток финансов гарантировался поступлением налогов в целевые дорожные фонды. Вместо отыскания равновесия между различными видами транспорта такая политика стимулировала дальнейший переход от общественного транспорта к автомобилям и постепенно вела к доминированию автомобилей в городах и упадку всех остальных видов транспорта, которые стали считать «второсортными». Намного позже (после 1970 г.) получили федеральную поддержку инициативы ряда городов (Сан-Франциско, Вашингтон, Сан-Диего и Портленд) по созданию высококачественных систем общественного транспорта.

Проблема гипертрофированной приверженности единственному виду пассажирского транспорта – частному автомобилю – несет негативные эффекты (прежде всего, транспортные выбросы и шум). Также имеются и общие проблемы: высокие совокупные затраты на автомобильно-дорожный комплекс, в том числе распространенные субсидии на пользование автомобилем; высокие социальные издержки в связи с дорожно-транспортными происшествиями (ДТП); тяжелая нагрузка, которую импорт нефти возлагает на торговый баланс страны.

Существует и проблема изолированности людей, не имеющих автомобиля либо неспособных им управлять.

Вслед за США, в развитых странах авто-бум наблюдался с середины 1950-х по середину 1970-х годов. Широкое распространение частных автомобилей дало людям больше возможностей в выборе места проживания, работы, коммерческой деятельности, отдыха и других занятий. Повысившаяся мобильность расширяла спектр возможностей людей и обеспечивала более высокие жизненные стандарты. Развитие грузовых автомобильных перевозок позволило располагать объекты торговли и производства на значительном расстоянии от железнодорожных терминалов и портов. Но новая система перевозки грузов с использованием грузовых автомобилей и хайвэев привела к дальнейшему разрастанию городов и к избыточным объемам автомобильного движения, что отрицательно сказалось на природной и рукотворной городской среде.

C автомобилизацией человек вошел в эру неравных возможностей в области личной мобильности и связанных с этим преимуществ. Частный автомобиль стал основой жизни в развитой стране. Но избыточное использование автомобилей, вместе с неадекватно построенными и управляемыми УДС и парковочными мощностями, привело к заторам и неэффективности транспортной системы в целом.

Курс на приспособление города под более интенсивное автомобильное движение отражает упрощенный подход, утверждающий, что проблему заторов на УДС можно решить масштабным дорожным строительством. При достижении объемами дорожного движения предела пропускной способности городской УДС начинают возникать хронические заторы. Местная администрация пытается решить проблему за счет расширения дорог и улиц, строительства новых паркингов, разветвленной сети фривэев, призванной взять на себя основные транспортные потоки всей агломерации. По умолчанию считается, что негативное влияние этих мер на удобство города для жизни перевешивается выигрышами от более комфортных автомобильных поездок. Любые неудобства для тех, кто не может или не хочет пользоваться личным автомобилем, считаются несущественными.

Такую политику проводили многие города, бурно росшие в 1970– 1980 годах, например Даллас, Хьюстон и Лос-Анджелес. Эти города отличались от городов, где возможно прямое человеческое взаимодействие и активная общественная жизнь. В приспособляемых к автомобилю городах сформировались развитые сети фривэев и магистральных улиц с коммерческими предприятиями вдоль них, а также обширные пригороды. ГПОТ деградировал в систему услуг социального обеспечения, предоставляемых не имеющим автомобиля или не способным им пользоваться. Пешеходное движение неэффективно или невозможно из-за больших расстояний между пунктами назначения, отсутствия удобных тротуаров, необходимости пересекать обширные улицы и паркинги. Подростки, пожилые люди, туристы испытывают заметные неудобства от ограниченной мобильности и вынуждены каждый раз искать тех, кто согласен их подвезти. Все стороны жизни в подобных агломерациях приспособлены к автомобилю и находятся под влиянием автомобиля.

Автомобилизированные города теряют очарование и прелесть пешеходных передвижений и неформальных встреч, оздоравливающих свежим воздухом, отдыхом и эмоциональной подпидкой. Например, пешеходная улица Баумана в Казани является красивым, уютным местом для покупок, прогулок и развлечений, на ней находится много магазинов, предприятий общественного питания, а также музеи, памятники, фонтаны, скамейки. На улице проводятся театрализованные представления и иные мероприятия и предлагают свои услуги уличные художники и музыканты. Она многолюдна в любое время года до поздней ночи.

Итак, политика реконструкции городов под нужды частных легковых автомобилей и грузовых автомобильных перевозчиков потерпела крах: заторов не стало меньше. Более того, пострадала заметная часть их населения: значительно снизилась мобильность горожан, не владеющих автомобилями.

Неограниченная поддержка использования автомобиля ведет к безудержному «расползанию» городов, что увеличивает дальность поездок. В долгосрочной перспективе рост зависимости от личного автомобиля и пренебрежение другими видами транспорта приводит к росту частоты и продолжительности заторов и, как следствие, к дальнейшему снижению эффективности автомобильных поездок.