Три основные проблемы в России, связанные с автомобилизацией

Неограниченное заполнение улиц легковыми автомобилями и микроавтобусами, строительство новых зданий без увязки с возможностями роста трафика, коррупция и стратегия сдерживания при ремонте и строительстве дорог порождают в России 3 основные проблемы:

1.Транспортные заторы и непредсказуемость времени поездки;

2. Ухудшение экологии;

3. Рост дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

1. По оценкам экспертов, ежегодные экономические потери от дорожных пробок в Европе составляют до 100 млрд евро, в Москве – более 41–42 млрд руб., а в России в целом – 7–9 % ВВП или 4,1–5,3 трлн руб.. Из-за перегруженности УДС снижаются скорость и регулярность доставки пассажиров, что на 20–30% повышает себестоимость перевозок.

По утверждению экспертов МСОТ, перевозка 50 тыс. человек в час в одном направлении только личными автомобилями, либо автобусами, либо метро требует дороги соответственно шириной 175 м, 35 м, 9 м.

ГПОТ помогает экономить время, а следовательно, деньги. В городах с высокой долей общественного транспорта, велосипедных и пешеходных дорожек, например, Мюнхене и Сингапуре, работающий человек затрачивает на дорогу до места работы 20–25 мин, тогда как в сильно автомобилезированных Хьюстоне и Мельбурне дорога на работу занимает 55–70 мин. Но если в Стокгольме и других «продвинутых» в транспортном отношении европейских городах, благодаря выделенным и обособленным полосам движения, даже в часы пик общественный транспорт прибывает на остановку строго по расписанию, то в России время поездки пассажира непредсказуемо. Например, в Архангельске проезд через двухполосный Северодвинский мост в наиболее загруженное время суток может занимать вместо 7–10 минут до 1,5 часов. Расширение участка трассы М-8 г. Архангельск – г. Северодвинск до 4-х полос движения не решает проблему хронических заторов в час пик при наличии двухполосных мостов, например, в районе Лайского дока.

2. Выбросы загрязняющих атмосферу веществ от автомобильного транспорта в России возросли за 2000–2011 гг. на 8,5 млн т, составив около 22 млн т. При этом их доля в общем объеме выбросов по административным центрам субъектов РФ возросла в г. Архангельске с 23,6 % до 41,1 %, а по стране в целом – с 41,7 % до 63 %, что выше, чем в развитых странах, в 2,4 раза. Эксперты же Российского промышленно-экологического форума «РосПромЭко–2013» оценивают этот показатель в 45 % (в городах – 85–95 %). Лидером по выбросам от автомобильного транспорта в России является г. Москва: на них приходится 92,8 % из 995,4 тыс. тонн загрязняющих атмосферу веществ за год, на втором месте по упомянутым выбросам находится Санкт-Петербург – 85,9 % от общего количества загрязняющих атмосферу веществ. В Европе в среднем около 90 % выбросов приходится на легковые автомобили.

Не только в мегаполисах, но и в больших и средних городах уровень выбросов по формальдегиду, бенз(а)пирену, оксидам углерода и азота, углеводородам часто превышает предельно допустимые концентрации (ПДК). Например, из обобщения нами месячных обзоров экологической сводки по Архангельской области вытекает, что в Северодвинске среднегодовое содержание бенз(а)пирена и формальдегида в 2003–2013 гг. составляло 1,5–2,9 ПДК, более 38 % от этой доли эксперты связывают с автомобильным транспортом.

Таблица показывает, как в последние годы в Архангельской области стареет и сокращается автопарк ГПОТ, что следует из ежегодных докладов о социально-эпидемиологическом благополучии и защите прав потребителей.

Таблица ‑ Распределение объектов автомобильного транспорта по группам санитарно-эпидемиологического благополучия в Архангельской области в 2008–2012 гг.

Если в 2010 г. увеличение удельного веса ПС, относящегося к III группе санитарно-эпидемиологического благополучия, произошло в результате пополнения автопарка новыми автобусами для внутригородских перевозок, поставленными по Федеральной централизованной программе его обновления, то в 2012 г. по сравнению с 2008 г. в целом уменьшилась на 2,9 % доля ПС в данной группе за счет списания отслуживших свой срок транспортных единиц. Уменьшение удельного веса автомобильных транспортных средств, относящихся к III группе санитарно-эпидемиологического благополучия, в 2009 г. в сравнении с 2008 г. на 1,7% произошло в результате пополнения автопарка новым ПС.

Негативное экологическое воздействие автомобильного транспорта проявляется, прежде всего, по отношению к водителям автобусов. Таблица показывает воздействие вредных физических факторов на упомянутых передвижных объектах.

Таблица ‑ Исследование влияния физических факторов в автобусах в Архангельской области в 2009–2012 гг.

Низкий удельный вес рабочих мест, не отвечающих нормативам, в 2009 г. можно объяснить малым количеством обследованных объектов. Если по воздуху рабочей зоны доля рабочих мест, не отвечающих нормативам, в 2012 г. по сравнению с 2010 г. снизилась на 2,5, то по уровню вибрации она уменьшилась на 3 %, а по уровню шума – повысилась на 9 %. Превышение ПДК по уровню шума эксперты отмечают в основном на рабочих местах водителей автобусов марки ПАЗ, что объясняется недостаточной шумоизоляцией двигателя, расположенного непосредственно у рабочего места.

На труд водителей автотранспортных средств воздействует целый комплекс неблагоприятных производственных факторов: нервно-эмоциональное напряжение, воздействие шума и вибрации, вынужденная рабочая поза, загазованность атмосферного воздуха на дорогах. Условия труда водителей по показателям напряженности отнесены к классу вредных для здоровья 2-й степени. Наложение ненормированного рабочего дня на указанный комплекс влияний вносит свой вклад в неудовлетворительную картину по ДТП.

На каждый километр частный автотранспорт создает в 3,5 раза больше выхлопных газов в пересчете на пассажира, чем общественный. Например, в городах Северной Америки и Австралии, в которых более 75 % поездок пассажиров совершаются на личных автомобилях, ежегодные выбросы СО₂ составляют 2–4 тонны на человека, а в густонаселенных азиатских городах и европейских городах, например, Париже, Варшаве, Берлине, где 60 % горожан передвигаются пешком и на велосипеде, – менее 1 тонны на человека. По данным Организации Объединенных Наций, в Российской Федерации в 2010 г. выбрасывалось автотранспортом 139 910 тысяч тонн CO₂. Численность населения в нашей стране тогда составляла 142 865,4 тыс. человек, т.е. в среднем на человека приходилось около тонны углекислого газа. На первый взгляд, не так уж все плохо, но ученые связывают 20–25 тысяч ежегодных преждевременных смертей в России, прежде всего, в городах, с загрязнением автотранспортом атмосферного воздуха.

Более 30 % горожан в РФ страдают от сверхнормативного шума. Среди причин ухудшения экологии в городах, ведущих к росту заболеваний (онкологических, сердечно-сосудистых, верхних дыхательных путей и др.) специалисты выделяют рост автопарка; заторы; неоптимальную организацию дорожного движения.

3. Построив на основе данных сайта ГИБДД таблицу, подвергнем анализу количество ДТП и число пострадавших от них.

В 2006–2012 гг. Архангельская область – в числе лидеров по техническим (количество ДТП на 10 тысяч единиц транспортных средств) и социальным (число пострадавших на 100 тысяч жителей) рискам в РФ. Она переместилась соответственно с 4-го на 8-е место и с 18-го на 14-е, превышая общероссийский уровень по первому показателю в 1,5, по второму – в 1,3 раза. Причина более 80 % ДТП – нарушение водителями правил дорожного движения (ПДД).

Таблица ‑ Дорожно-транспортные происшествия и потери от них в 2006–2012 гг.

¹⁾В скобках – прирост показателя по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

²⁾ Расчет автора.

Арх. обл. – Архангельская область.

Как видно, за последние 7 лет в России ежегодно погибает в ДТП более 26 500 человек. Экономический ущерб от такой смертности в среднем превышает 1 трлн. рублей и является одним из самых высоких в Европе, приближаясь к расходам консолидированного бюджета субъектов РФ за 2011 г. на жилищно-коммунальное хозяйство(881,25 млрд. руб.) и 1/8 доходов консолидированных бюджетов субъектов РФ за 2012 год(8064,3 млрд. руб.). В «нулевые» годы ХХI века данный показатель составляет свыше 19 человек на 100 000 жителей в год. По данным Организации Объединенных Наций, это значение чуть ниже (17–18 погибших на 100 000 жителей), но в прилагаемом списке с 2002 г. по 2011 г. Россия переместилась с первого всего лишь на второе место, уступая первенство только Казахстану. Сравнив с развитыми странами, отметим, что при уровне автомобилизации в 2–2,5 раза ниже гибнет людей на дорогах в России в несколько раз больше. В отличие от большинства развитых стран, в нашей стране не наблюдается устойчивого долговременного тренда к понижению этого показателя. Российская динамика количества ДТП на 1000 жителей и пострадавших на 100 тыс. жителей, к сожалению, аналогична, что и показано в таблице .

Таблица ‑ Общее количество ДТП, погибших и раненых (за январь–декабрь 2012 г.)

Из таблицы следует, что 21 % аварий в РФ в 2012 г. произошло из-за плохого качества дорог. Из общего количества пострадавших в ДТП по этой причине погибло 24,8 %, а было ранено 21,1 % граждан. Архангельская область лидирует в России по количеству дорог, неудовлетворяющих нормативным требованиям. Негативным последствием этого первенства является то, что из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог количество ДТП, погибших и раненых в них превышает среднероссийские показатели соответственно на 6,2 %; 13,1 % и 6,1 %.

Россия по ДТП как причине смерти наиболее или в перспективе трудоспособной части населения (от 15 до 44 лет) занимает одно из первых мест в мире. Учитывая важность данной проблемы, на научных конференциях, в средствах массовой информации (СМИ), в нормативно-правовых актах предлагаются мероприятия, снижающие риски потери здоровья и жизни в результате ДТП, касающиеся следующих направлений:

1) предупреждение аварии;

2) предупреждение травматизма во время аварии;

3) оказание срочной и эффективной помощи, если в аварии имеются потерпевшие.

Дефицит финансирования на содержание и ремонт автодорог 2011–2013 гг. оценивается в 2 % ВВП. Отсюда высока доля дорог, которые не удовлетворяют нормативным требованиям. Например, в Северодвинске доля таких дорог в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования составила в 2010 гг. 85 %. Ненадлежащее содержание дорог с твердым покрытием в 3 раза повышает расходы их пользователей, в т.ч. на топливо, ремонт транспортных средств и приобретаемые с учетом заложенных в цены этих затрат товары и услуги. Плохое состояние дорожной инфраструктуры сокращает срок службы автомобиля на 30 %, а его производительность – более, чем в 2 раза. Из-за снижения скоростей движения себестоимость перевозок выросла на 20–30 %, а транспортная составляющая в конечной цене продукции достигла в РФ 15–20 %, превысив аналогичный показатель в США и Европе в 1,5–2 раза.