Обязанности машиниста и его помощника при ведении поезда. Действия локомотивной бригады при обнаружении ползуна в пути следования.

ПТЭ, п. 16.38 При ведении поезда машинист и его помощ­ник обязаны:

следить за свободностью пути, сигналами, сигналь­ными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофо­рами, сигналы остановки и уменьшения скорости, пода­ваемые с пути и поезда;

следить за состоянием и целостью поезда, а на элект­рифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;

наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, спе­ц. самоходного ПС;

обеспечивать рациональное использование мощно­сти локомотива при экономном расходовании электро­энергии и топлива;

при входе на станцию и проходе по станционным пу­тям подавать установленные сигналы, следить по стре­лочным указателям за правильностью маршрута, за сво­бодностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных путях, немедленно прини­мая меры к остановке при угрозе БДП.

После остановки поезда на станции, если в нем обна­ружены какие-либо неисправности, машинист обязан не­медленно доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поезд. диспетчеру.

При необходимости остановки на станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного све­тофора (при его отсутствии – предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии – у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только, если убедится через дежурного по станции по поезд. ра­диосвязи, что весь состав установлен в границах по­лезной длины пути приема.

В случае обнаружения в пути следования неисправно­сти светофоров автоблокировки, повреждения пути, кон­тактной сети и др. сооружений и устройств, неисправ­ности в поездах, следующих по смежным путям, маши­нист обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей станции или поезд. диспетчеру. При наличии поезд­ной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радиосвязи дежурному по ближайшей станции или поезд. диспетчеру, а при не­обходимости и машинисту поезда, следующего по смеж­ному пути.

При следовании в условиях ограничения видимости (ту­ман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указате­лей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.

ПТЭ, п. 10.3 Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах ПС и спец. ПС при обнаружении ползуна (выбоины) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и спец. ПС, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров более 2 мм.

При обнаружении в пути следованияу вагона, кроме моторного вагона моторвагонного ПС или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна(выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм раз­решается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой – не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта ТО, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного ва­гона моторвагонного ПС, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного ПС, а также спец. самоходного ПС от 1 до 2 мм допускается следование поездадо ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного ПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешива­нии или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и ТЭД (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

При включении грузовых вагонов в пасс. поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетво­рять нормам, установленным для пасс. поездов.

Назначение автосцепного оборудования ПС. Требования ПТЭ к высоте оси автосцепки над УВГР и к разнице по высоте между продольными осями автосцепок. Ответственность за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление.

Автосцепное оборудованиепредназначено для сцепления единиц ПС между собой, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, смягчения и передачи растягивающих и сжимающих усилий.

ПТЭ, п. 11.5 ПС и спец. ПС должны быть оборудованы автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более ……...1080 мм;

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее ……………..…….980 мм;

у грузовых вагонов (груженых) не менее ………………………………………..950 мм;

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии не более …………………………………………………1080 мм;

в груженом – не менее ……………………………………………………………..980 мм.

Для ПС и спец. ПС, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается Бел. ж. д. и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде…………...………………………………………………………100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда …….……110 мм;

в пассажирском поезде, следующем:

со скоростью до 120 км/ч ……...……………………………………………………70 мм;

со скоростью 121 – 140 км/ч …..……………………………………………………50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда …...……………100 мм;

между локомотивом и ПЕ спец. ПС…...…………………………………………..100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка спец. ПС, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

ПТЭ, п. 11.6 Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполняющий ТО состава поезда перед отправлением.

При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является руководитель маневров.

За правильное сцепление локомотива или спец. самоходного ПС, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или др. спец. ПС ответственным является машинист локомотива или спец. самоходного ПС, используемого в качестве локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады.

Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива одним машинистом – осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике.

Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к составу и отцепке его от состава грузового и пасс. поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов и на перегонах – в пассажирском поезде – на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, в грузовом на машиниста локомотива.