Виды светофоров и их назначение. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами.

ИСИ, п. 2.1 Светофоры по назначению подразделяются на:

входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

маршрутные – разрешающие или запрещающие по­езду проследовать из одного района станции в другой;

проходные – разрешающие или запрещающие по­езду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

прикрытия – для ограждения мест пересечений ЖД путей в одном уровне др. ЖД путями, трамвайными путями и троллейбусными лини­ями, разводных мостов и участков, проходимых с провод­ником;

заградительные – требующие остановки при опасно­сти для движения, возникшей на ЖД пере­ездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

предупредительные – предупреждающие о пока­зании основного светофора (входного, проходного, загра­дительного и прикрытия);

повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании гороч­ного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;

горочные – разрешающие или запрещающие роспуск с горки.

ИСИ, п. 2.3 Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

один зеленый огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью";

один желтый мигающий огонь - "Разрешается движе­ние с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью";

один желтый огонь - "Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт";

два желтых огня, из них верхний мигающий - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт";

два желтых огня - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонение по стрелочному переводу";

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал".

Порядок ограждения поезда при вынужденной остановке на перегоне. В каких случаях производится ограждение пассажирского поезда, а также других поездов. Порядок ограждения при вынужденной остановке поезда на двухпутном перегоне, когда возникает препятствие на смежном пути.

ИСИ, п. 3.13 При вынужденной остановке на перегоне пасса­жирского поездаограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пасс. вагона, огражда­ющий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда.

При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; днем при плохой видимости включить прожектор.

ИСИ, п. 3.15 На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пасс. поезда проводник последнего пасс. вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда при­нять меры к его остановке.

ИСИ, п. 3.16 При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т. п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста – проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда.

При остановке остальных поездов ограждение произво­дя помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия. Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено ­сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются Н ЖД.

После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

Показания локомотивных светофоров на участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией. Показания локомотивных светофоров на участках, где локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи. Как обозначаются недействующие светофоры?

ИСИ, п. 2.24 На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:

зеленый огонь - "Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь";

желтый огонь - "Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня";

желтый огонь с красным - "Разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь".

В случае проезда путевого светофора с красным огнем на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Локомотивный светофор также сигнализирует:

зеленым огнем – о приближении поезда к путевому с светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями;

желтым огнем – о приближении поезда к путевому с светофору с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими огнями, указывающими на следование с отклонением по стрелочному переводу.

ИСИ, п. 2.25 На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:

зеленый огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка";

желтый огонь - "Разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок";

желтый огонь с красным - "Разрешается движение с готовностью остановиться на блок-участке; следующий блок-участок занят".

В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с пути на локомотив не передаются.

ИСИ, п. 2.26 Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены.

Перечислите неисправности колесных пар, с которыми не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав. Укажите скорость движения при различной величине ползуна локомотива, вагона.

ПТЭ, п. 10.2 Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также спец. самоходного ПС, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

ПТЭ, п. 10.3 Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и ПС:

а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного ПС, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у ПС с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

б) при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного ПС и пасс. вагонов в поездах дальнего сообщения – более 7 мм, у моторвагонного и спец. самоходного ПС и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений – более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов – более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у ПС с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый спец. шаблоном;

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и спец. ПС, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного ПС или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой – не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта ТО, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного ПС, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного ПС, а также спец. самоходного ПС от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного ПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.

26. Опишите порядок взаимодействия работников в случае, когда поезд, следующий на станцию, в том числе и с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами.

При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза. С учетом вида тяги и скорости движения применяется электрический тормоз на тепло­возе – контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 с на первой позиции.

Одновременно об отказе тормозов лок. бригада по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станци­ям, ограничивающим перегон, и машинистам др. поездов, находящихся на перегоне по форме: «ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ! Я, МАШИНИСТ ... ПОЕЗДА № ..., СЛЕДУЮЩИЙ ПО ПЕРЕГОНУ ... КМ ..., ПОТЕРЯЛ УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ, ПРИНИМАЙТЕ МЕРЫ». Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12 – 15 с, после этого вызов надо повторять до получения ответа от поезд. диспетчера и дежурного по станции.

Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:

в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;

по согласованию с поезд. диспетчером принять одно из следующих решений:

организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка торм. башмаков, использование локомотива и др.);

в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на сл. перегон, если на нем нет пасс. поезда;

направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или др. пути, на которых можно остановить поезд или умень­шить вероятность тяжелых последствий.

В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предо­хранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью торм. башмаков или локомотива ДСП должен направить поезд на один из занятых ПС путей, на котором нет вагонов с людьми, разрядными и др. опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и особенно в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

При пропуске поезда на свободный перегон (или путь много­путного участка) стрелки противоположной горловины, станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.

Поездной диспетчер:

немедленно докладывает дежурному по отделению и совместно с ним контролирует действия дежурного по станции и принимает оптимальный вариант для остановки потерявшего управление поезда (разрешает пропуск до соседней станции, предупреждает ДСП соседней станции, закрывает перегон и т. д.);

на двухпутных, многопутных перегонах – сообщает машинистам поездов, движущихся по соседнему пути, которые в случае возможности и целесообразности должны остановиться и уложить торм. башмаки на путь следования такого поезда.

Независимо от возможной остановки поезда на перегоне дей­ствия работников на последующей станции, куда следует неуправ­ляемый поезд, аналогичны перечисленным.

Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то поезд. диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае маши­нист поезда должен остановить, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и прини­мать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.