Взаимосвязь сити-логистики с урбанистикой. Эволюция городов

Есть мнение, что все науки зародились в Древней Греции. Труды Платона, описывавшего модель идеального города, можно отнести к урбанистике. С открытием в 1909 году в Лондоне первой в мире кафедры городского планирования связывают зарождение научного подхода к городу, далее возникают различные направления науки о городах, например, микрорайонное планирование Ле Корбюзье. Сформировалась урбанистика во второй половине 20-го века. Это междисциплинарная наука о городах, взгляд на устройство города и происходящие в нем процессы через призму географии, экологии, культурологии, архитектуры, искусствознания, экономики и социологии. Город рассматривается как сложная система, в которой отдельные подсистемы, например, градостроительство, землепользование, транспорт и др., а также горожане непрерывно взаимодействуют между собой. Даже в городских администрациях диалог архитектора и экономиста, строителя и транспортника часто напоминает разговор слепого с глухим. Но урбанист должен совмещать в себе архитектора, строителя, озеленителя, социолога, транспортника, статиста, программиста.

Практическая сторона урбанистики направлена на поиск конкретных ответов на вопрос, как сделать город удобным для жизни всех его жителей, удовлетворить их сегодняшние и завтрашние потребности. В настоящее же время преобладает направление «Новый урбанизм». Сейчас в развитых странах не разворачивают новые городские пространства за производственными функциями, а обустраивают места, где людям жить комфортно и хорошо. И уже туда приходит деятельность.

Урбанистика включает в себя три важнейших направления:

1. Градостроительное проектирование (urbandesign) ‑ образ города, оси, по которым он развивается, высотная конфигурация.

2. За счет чего город себя кормит (архитектурные, культурно-исторические достоинства, промышленную, интеллектуальную продукцию и т.п.).

3. Городское планирование (urban planning) ‑ математизированная наука с разделом транспортное планирование (urban transportation planning), возникшим с появлением автомобиля.

Нынешний российский уровень в 300-400 автомобилей на 1000 жителей города США прошли 80-90 лет назад, а Западной Европы – 40-50 лет назад и сейчас там от 600 до 900 автомобилей на 1000 жителей. Но средняя скорость в зарубежье 24 и более мили/ час, а в Москве – менее 24 км/ час.

Искусство городского планировщика состоит в умении составить план, учитывающий интересы застройщика, владельцев недвижимости и городского сообщества, которое при игнорировании его мнения может и не выбрать власть. Следует обеспечивать баланс градостроительной и транспортной политики, иначе выигрыш от прироста налоговых поступлений увеличит транспортную нагрузку. Отсутствие благоприятной пешеходной среды и удобного подхода к достопримечательностям приведет к оттоку туристов и местного населения.

В течение векового пребывания автомобилей в городе совместными усилиями урбанистов и транспортников накоплен богатейший интеллектуальный багаж. В нем есть социальные технологии, нужные для согласования интересов разных групп в процессе принятия решений в области землепользования и транспорта. Имеются типовые планировочные и технологические решения: для городских центров, транспортных узлов, жилых кварталов, систем общественного транспорта, организации парковок; выверенные рецепты для функциональной и планировочной стратификации УДС. Созданы методы экономического, в том числе фискального управления транспортным поведением горожан и транспортным спросом, в т.ч. математические модели и инструментарий информационных технологий. Весь этот багаж может быть импортирован из лучших городов мира для решения задачи транспортно-состоятельного градоустройства.

Норматив отношение транспортного расстояния к воздушному 4/π = 1,25, в Москве 1,7, т.е. много объездов, т.е. расстояние между проколами в соседний микрорайон может быть более 7 км. Можно визуально увидеть точку, куда надо приехать, а по дороге расстояние до нее 9 км.

М.Я. Блинкин отмечает метод решения проблемы в продвинутых городах, если человеку неудобно передвигаться на автомобиле:

1 степень свободы – пересаживание на велосипед;

2 степень – смена места жительства;

3 степень – смена места расположения бизнеса;

4 степень – смена власти путем выборов, если предыдущие пункты не работают.

В России же сообщества неполитизированы.

Логистика города уже широко используется во многих странах мира. Там расположены и необходимые институты, которые проводят международные научно-практические конференции. Имеются и соответствующие директивы ЕС по городской логистике. Городская логистика фактически является конкретной формой проникновения логистического менеджмента во властные структуры. Управление всеми подсистемами города осуществляется «Городским логистическим центром» (ГЛЦ). ГЛЦ состоит из информационно-аналитического центра и автоматизированного сервисного центра. Он исполняет роль головного объекта. Осуществляет связь с подобными ГЛЦ других городов, сходных по параметрам управляемому городу.

Для успешной работы ГЛЦ требуются квалифицированные кадры городских логистов и информационные модели. На это нужно время и значительные материальные средства. Латание городских прорех, методом "ямочного" ремонта, делу не помогает. К сожалению, более простого пути просто не существует.

Значение городской логистики особенно велико в крупном индустриальном городе с развитым промышленным комплексом, в котором располагается значительное количество больших и мелких базово-складских, коммунальных предприятий. Одновременно с этим город является еще и мощным транспортным узлом. Схема организации работы транспорта – один из основных градообразующих аспектов, формирующих планировочную структуру города, в том числе и его промышленные зоны.

В настоящее время многие города находятся в кризисном положении по организации движения транспорта вообще и грузопотока в частности, их неравномерному распределению по территориям городов. Бурное развитие личного автотранспорта создает дополнительные проблемы для обеспечения необходимого грузопотока. Слабо работает структура рационального передвижения товара от производителя до потребителя вследствие многих причин. И, как правило, страдают и другие структуры города: планировка, экология, архитектура. В муниципальном образовании процессы торговли, передвижения груза (товара) и людей на общественном транспорте протекают одновременно и затрагивают непосредственно элементы стратегического, финансового, политического и эстетического характера. Становится очевидным, что логистика тесно связана со структурой города: транспортными сетями, зонами, узлами, т.е. с архитектурой и градостроительством, а также с экологией.

XX в. ‑ век урбанизации ‑ бурного развития городов (по количеству и размерам). С 1900 г. численность городского населения увеличилась в 10 раз и с 1960 г. является доминирующей. Вместе с городами развивались и городские транспортные системы, образовавшие отдельную отрасль – городской транспорт.

Основные функции города по Ле Корбюзье (Афинская хартия): жилье, работа и досуг. Организация движения – задача градостроительства, призванная способствовать осуществлению этих функций.

Размеры города ограничивались средствами передвижения: пешеходный город – город с городским пассажирским общественным транспортом (ГПОТ) – автомобильный город – мультимодальный город.

Потребность в городском пассажирском транспорте возникала, когда в результате роста городов их территориальные размеры превышали зону пешеходной доступности городского центра. Обычно такую зону оценивают в пределах 30 минут ходьбы, при этом максимальный радиус пешеходной доступности составит 2,5 км, а предельные территориальные размеры «пешеходного» города 12,56 кв.км.

В 1890 г. появился электрический трамвай, затем метро – более быстрый, вместительный и дешевый вид транспорта. С возникновением трамвая и метро у простых людей появилась возможность пользоваться транспортом. Стало возможным ездить в город на работу и жить в 5-10 километрах от города, а не вблизи от фабрик, в бедных, неблагоустроенных домах. С общественным транспортом, на котором можно было ехать со скоростью 15-20-25 км/ч, развились так агломерации, города с пригородами и большой площадью.

Существует самая тесная связь между размером территорий городов и средствами сообщения. Ле Корбюзье отмечал, что «ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт».

К негативным чертам процесса урбанизации следует отнести: обострение социально-экономических проблем, что наглядно проявляется в разрыве между городом и деревней в области экономики, в уровне развития культуры образования, социального обеспечения, здравоохранения и т.п., в усугублении криминогенной ситуации; обострении проблем обеспечения жильем проживающих в городе и т.д.; особо остро ставится проблема крупных и сверхкрупных городов — мегаполисов. В начале XX в. такими считали города с населением более 1 млн человек. В 1990-м гг. данный показатель поднялся до 10 млн человек.

К позитивным чертам процесса урбанизации относят то, что этот процесс отражает прогрессивное развитие производства, науки, техники и общества в целом.

С ростом городов появились теории и идеологии, а потом получил развитие модернизм, согласно которого город представлялся машиной, части которого выполняют разные функции. Позже транспортники стали выдвигать теории обеспечения наилучших условий для автомобильного движения.

Формирование условий городской жизни не являлось приоритетом ни у градостроителей, ни у транспортников. Но возникновение хронических заболеваний дыхательных путей у живущих в цокольных этажах и тесных двориках с недостатком воздуха и света, статистика самоубийств на душу населения в небоскребах, на порядок превышающая данные в домах с меньшей этажностью, а также другие примеры приводили к необходимости исследования влияния физических форм на поведение человека. Наконец, стала общепризнанной необходимость ориентации городского планирования на человека.

Горожане большинства городов сталкиваются с такими проблемами урбанизации, как ограниченность пространства, помехи при передвижении по тротуарам, шум, загрязнение окружающей среды, риск попасть в ДТП и др. Это не только сокращает возможности передвижения по городу пешком, но и угрожает осуществлению социальных и культурных функций города.

Ставятся 4 ключевые цели:

‑ живые города;

‑ безопасность;

‑ устойчивость;

‑ здоровье.

Город считается тем более живой, чем больше людей передвигаются пешком, на велосипедах и проводят время в общественных зонах.

Город безопаснее, когда больше коротких путей, привлекательных общественных зон и разнообразных городских функций. Тогда больше стимулов следить за происходящим из прилегающих домов.

Город тем устойчивее, чем больше люди передвигаются пешком, на немоторизованных видах транспорта и общественном транспорте. Это улучшает экологию, снижает потребление ресурсов, ограничивает выбросы и уменьшает уровень шума.

Сидячий образ жизни и передвижение от двери до двери на автомобиле ухудшает здоровье населения, поэтому передвижение пешком и на велосипеде должно стать частью ежедневной деятельности и политики здравоохранения.

СИТИ-логистика

Внутренней формой локализации региональной логистики является логистика городских населенных пунктов, или сити-логистика. Она ориентируется на решение социальных задач жизнеобеспечения мест поселения, например, поставки товаров в торговые точки, снабжения медицинских учреждений, территориального размещения пунктов приема для обслуживания населения.

Городские населенные пункты выполняют разнообразные функции в пространственной организации предпринимательской деятельности (эти функции называют градообразующими), в том числе в сфере городского хозяйства. Монофункциональные города концентрируют какую-либо одну отрасль экономики или деятельности: промышленность, транспортные услуги, оздоровительные учреждения (курортный город) и т.п. Некоторые города обслуживают только одно предприятие (оборонный завод, рудник, электростанцию, морской порт и т.д.). Гораздо более распространенными являются многофункциональные города, которые одновременно концентрируют промышленность, строительство, транспорт, торговлю, финансы, учреждения образования, здравоохранения, культуры, науки, управления и т.п.

Городские населенные пункты различаются прежде всего по численности населения (таблица ).

Таблица – Виды городов в зависимости от численности населения

Процесс концентрации населения и производства в городах – урбанизация – имеет своим результатом образование систем городов, поглощающих значительную часть сельских поселений и сельского населения. Уменьшение сельского населения происходит в результате его миграции в города, включения сельских поселений в городскую черту растущих городов, преобразования крупнейших сельских поселений в городские поселки.

Современной миграционной тенденцией является переезд наиболее обеспеченной части населения из городских центров в более комфортабельные пригороды и поселки с хорошей транспортной доступностью (процессы дезурбанизации).

Развитие городов идет по линии создания агломераций. Слиянием городских агломераций образуются мегаполисы и мегалополисы, концентрирующие по нескольку десятков миллионов человек. Но важно правильно ставить цели агломерирования. Если мы хотим разгрузить центр от пробок, то надо перемещать на окраины и рабочие места, а вместе с ними и возможности смены жилья для работников, а также создавать соответствующую инфраструктуру (детские сады, школы, поликлиники и т.п.). Если люди будут добираться с северной окраины Москвы к офису, который переехал из центра столицы на южную окраину, то пробки от этого будут не только в центре. С другой стороны, строительство жилья и инфраструктуры на расширениях мегаполиса, где в среднем всего лишь десяток рабочих мест на тысячу населения создаст проблемы с заселением и социальной напряженностью.

Указанные особенности расселения влияют на формирование логистических систем, обеспечивающих жизнедеятельность городов.

Зарубежный опыт показывает, что наряду с широким использованием концепции интегрированной логистики на региональном уровне логистические системы интенсивно формируются в инфраструктуре крупных городов. Для условий России организация городских логистических систем имеет первостепенное значение, так как позволяет ускорить адаптацию экономики городов к современным тенденциям развития предпринимательства, повысить работоспособность системы жизнеобеспечения населения и хозяйствующих субъектов, сократить уровень логистических издержек функционирования инфраструктурного комплекса городов, прежде всего в сфере товародвижения.

Монорельс в Лас-Вегасе страдает от своей неприметности, так как проходит за линией сверкающих казино, среди паркингов и служебно-бытовых корпусов. Потенциальный пассажир не видит линию монорельса с бульвара и мало кто знает, как до нее добраться. Но если вы осведомлены о монорельсе, то добраться до него очень трудно: нужно пройти сквозь казино, игнорируя все его перезвоны и мишуру.

Рис. Проект трамвая вдоль моря (рис.: Нордаль Д. Без машины?

С удовольствием, гл. 8 // https://www.e-reading.club/book.php?book=1046193)

Человеку нравятся движущиеся механизмы, и когда городской транспорт уверенно прокладывает путь сквозь зону, выделенную для пешеходов, он привлекает внимание и даже вызывает уважение. В этом отношении общественный транспорт объединяет город с человеком.

Рис. Остановки в Нагасаки, построены для Трэвел Экспо 1990 г. (http://lifeglobe.net/entry/6979)