Противоречие между автомобилизацией и пропускной способностью улично-дорожной сети. Пути решения: каршеринг, кооперационное использование, высокоскоростные магистрали и другие

В городах американского типа на один автомобиль приходится около 200 кв. м асфальта, там можно ездить на машине, но и там применяются драконовские меры по ограждению центра от автомобилей. В Европе этот показатель составляет 100 кв. м на автомобиль. В Азии (Сингапуре, Токио) очень мало места ‑ 70-60 кв. м. В Москве в 1988 году было около 110 кв. м на один автомобиль, а сегодня ‑ 28 кв. м, это самый низкий показатель в мире.

Пик большой автомобилизации в городах мира прошел, потому что человечество увидело «минусы» жизни в «автомобильном рае».

Таблица ‑ Уровень автомобилей на 1000 жителей

3 пути:

1. Дать автомобилизации расти по спирали;

2. Придерживать автомобилизацию;

3. Регулировать стоимость владения автомобилем.

1.1.Российские города строились по СНиПам, регламентирующим уровень автомобилизации в 120-150 автомобилей на 1000 человек населения, и до 180 на перспективу (времена коммунизма). Сильно увеличить плотность УДС в короткие сроки невозможно, разве что за столетия. Даже если в Москве построить новую кольцевую автодорогу в 100 км, 10 полос, прибавится всего 1 кв. метр площади на один автомобиль. Из нормы 28 кв. м в норму 100 кв. м на 1 автомобиль перейти, увы, невозможно.

1.2.С появлением массового производства автомобилей Форда началась эра автомобилизации. В городах, ориентированных главным образом на использование личного транспорта, их планировка исключает применение альтернативы. По спирали растут количество автомобилей, протяженность автомобильных дорог, разрастание пригородов, увеличивающие зависимость жителей от автомобиля. Труды авторитетов в области урбанистики и транспорта показывают, что «политика приспособления к автомобилю» приводит к заторам, невозможности расширения УДС, ухудшает социальные отношения, экологические и экономические условия проживания. Особенно ярко такие последствия видны в самых автомобилизированных городах США: Детройте, Лос-Анджелесе, Фениксе и Индианаполисе. На определенной стадии развития городов продолжение возведения дорог в угоду прогнозируемому трафику становится нецелесообразным. Предложение пропускной способности дорог всегда будет отставать от спроса из-за ограниченной возможности строительства. Более того, новые дороги и паркинги провоцируют рост общего трафика из-за покупок автомобилей теми, кто ранее пользовался ГПОТ.

1.3 Развязки и расширение дорог

Развязки ‑ самый дорогой способ передвинуть точку концентрации затора с одного места на другое. Снос развязок в центре города ‑ типичное занятие современной урбанистики. Любимое занятие всех градоначальников на постсоветском пространстве, а также глав городов Африки, Азии и Латинской Америки ‑ строительство новых развязок. Но развязка ‑ это принадлежность скоростной дорожной сети, а не городской.

Старинные европейские города, которые были автомобильными лежбищами, сейчас практически свободны от них. Это не дань моде, это городская практика. Но в нашем положении все равно строить чего-то придется.

Любое транспортное строительство требуется тщательно планировать и моделировать. Необходимо увеличивать количество связок сети и мостов, например, для того, чтобы связать один район города с другим.

Не надо переделывать главные улицы в квази-хайвеи.

Повышение связности УДС в срединной и периферийной зоне города снизит неимоверные перепробеги и интенсивность транзитных потоков через центр.

2. Сложно снизить уровень автомобилизации, т.к. люди хотят покупать автомобили, нельзя им в этом удовольствии отказывать. Можно снизить интенсивность использования машин.

2.1 Каршеринг (carsharing) – модель клубного (кооперированного, поочередного) проката автомобилей.

Это явление началось тридцать лет назад как баловство в студенческих кампусах ‑ автомобиль использовали как тележку в супермаркете, по очереди. Аренда на один или несколько часов.

Первоначальная форма каршеринга: автомобиль берут на парковке, вставляют карту-ключ, идет проверка «свой-чужой», наличие заранее сделанного заказа на данное время, есть ли у водителя деньги. После поездки следует поставить автомобиль на парковку с исходной маркировкой, иначе пойдут штрафы. Сегодня в итальянских, немецких, австрийских городах можно оставить автомобиль где угодно, поскольку у каршерингового клуба есть свое приложение, с помощью которого пользователь его без проблем найдет.

И уже сделан революционный следующий шаг: BMW и другие автозаводы изготавливают электромобили для каршеринга с функцией автовождения. Не пользователь идет к автомобилю, а робот перегонит его туда, где есть спрос, если он не нужен там, где его оставили. Инженеры утверждают, что робот водит автомобиль лучше 99 процентов биологических водителей. Пока местные ПДД не предусматривают робота за рулем. Но они эту проблему решают.

2.2 Райдшеринг (ride поездка, share – делиться) или совместные поездки (car – автомобиль, pool ‑ объединение) ‑ BlaBlaCar, BeepCar и др. сервисы.

BlaBlaCar, BeepCar – попутчики водителей индивидуального транспорта.

Пассажирам ‑ дешевле и комфортнее ГПОТ, водителю – экономия на топливе.

Идея возникла в кризис 70-х ХХ в., подхвачена европейцами из-за забастовок водителей, настоящая популярность обусловлена развитием мобильных приложений, позволяющих мгновенно найти автомобиль и узнать информацию о попутчиках.

Uber Pool – попутчики в такси (в отличие от обычного такси Uber). Функция Smart Routes Uber (умные маршруты) – режим маршрутного такси (от ближайшей к пользователю стоянки такси до стоянки, ближайшей к пункту назначения, скидка $1-2). Аналогично – Lyft line. В России пока не работают.

Zipcar— краткосрочная аренда автомобилей по принципу самообслуживания с почасовой оплатой.

Падение уровня автомобилизации в городах Европы связано с массой факторов, в т.ч. с активностью коллективных форм использования автомобиля. Практика коллективного использования автомобилей поощряется городскими властями посредством выделения обособленных полос на городских фривеях, помеченных знаками «HOVlane» или «2+».

2.3 Работа на дому «белых воротничков» за компьютером и мобильным телефоном.

2.4 Коворкинг (совместная работа). Призвана удалить недостаток фриланса – изоляцию работающего человека и отсутствие коллектива. Возможность черпать идеи у работающих разных профессий (например, дизайнера, программиста и биржевого брокера), а также арендная плата за рабочее место способствует повышению производительности и качества работы.

Коворкинг (ул. Средняя Первомайская, м. Щелковская в Москве). Фото: https://rb.ru/howto/look-4-office

Может быть возможность получить бесплатную консультацию юристов, экономистов, посетить лекцию и семинар о маркетинге, бизнесе; провести конференцию и совещание. Перекус и комната отдыха входит в стоимость.

2.5 Резидентная мобильность – смена места жительства при смене места работы. При этом место жительство максимально приближено к месту работы.

2.6 Вывод из городских центров любого промышленного бизнеса, порождающего значительный грузовой трафик.

3. Регулировать стоимость владения автомобилем

Что для американцев автомобиль? Очень полезный бытовой предмет как холодильник и телевизор.

«Highway Users Must Pay their Way». Обширное пространство для автомобильных поездок оплачено в значительной мере налогами автомобилистов, заложенными (в основном) в цену моторных топлив.

Дорогие езда и парковки в городском центре.

В Сингапуре:

 – жесткое квотирование прироста численности парка автомобилей. Реализуется проведением регулярных аукционов на право покупки автомобиля. По данным 2013 года аукционная цена ваучера на покупку автомобиля примерно в 3 раза превышала цену соответствующего автомобиля в автосалоне.

‑ чувствительно высокие и тщательно дифференцированные парковочные тарифы

‑ система онлайновых платежей (Electronic Road Pricing) за пользование УДС по ставкам, дифференцированным по уровням загрузки.

Также применяют чувствительно высокие ставки автомобильного акциза и плату за регистрацию. В таких городах, как Токио или Шанхай, условием регистрации автомобиля и получения номерного знака является наличие у владельца легального места для ночного хранения транспортного средства.

Ограничения, снижающие спрос на автомобильные поездки, были абсолютно универсальными, не допускающими никаких привилегий по статусному признаку.

В мире были реализованы за последние 100 лет все три варианта. Нам ближе всего тупиковый, из-за него урбанисты, такие, как М.Я. Блинкин, нажили себе много врагов: truecostofown ‑ «правильная цена владения» автомобилем. Московские эксперименты с платной парковкой ‑ это едва ли не самый безобидный инструмент из арсенала таких механизмов.

Стандартный рецепт выхода из автомобильного тупика изложен во всех книгах по транспортному планированию: нужно понижать привлекательность поездок на автомобиле и поощрять использование ГПОТ, например, применением выделенных полос «OnlyBus» или «Bus&Taxi», а далее и более изощренных методов организации приоритетного движения маршрутного и специального транспорта.

Новая парадигма

На смену современной парадигме идет качественный высокотехнологичный ГПОТ, комфортная информационная среда, когда человек с помощью смартфона управляет своими поездками. Он вписывает свой режим в режим ГПОТ, у него удобное билетно-тарифное меню, позволяющее ему делать пересадки без потери денег. Это уже не «завтра», этого в европейских городах добиваются сегодня.

Где останутся машины? Резервации личных автомобилей останутся в американских малоэтажных пригородах ‑ от этого не деться (у нас этого нет, мы в пригородах строим 24-этажные многоквартирные дома). Ну и кто-то просто всегда будет пользоваться личным автомобилем, с этим ничего не сделать; часть публики всегда предпочтет пирожные.