Взаимосвязь градостроительства, землепользования и транспорта

Куритиба, мэр-урбанист Жайме Лернер (в 1971-75, 1979-84, 1989-92 гг.). Видео преображения города в удобный для жизни при трех сроках работы этого мэра: https://www.youtube.com/watch?v=r4sumpEqnlY .

Около 3 млн человек (с маятниковой миграцией), уровень автомобилизации 625 автомобилей на 1000 жителей, нет метро, но и пробок. Интервалы автобусов в будни – 1-3 минуты.

Рис. Взаимосвязь градоустройства и транспорта (фото и рис.: Блинкин М., Гордеев С. Почему этот город едет? // http://polit.ru/article/2008/10/24/curitiba/)

Таблица – Благоустройство Куритибы Ж. Лернером

Дифференциация этажности

Схема «трех параллельных улиц»

Оплата проезда на остановке

Рис. Транспортное устройство Куритибы (рис. и фото: Блинкин М., Гордеев С. Почему этот город едет? // http://polit.ru/article/2008/10/24/curitiba/)

Меры, исключающие ключевые источники хищения выручки и коррупции:

· нет субсидий, нет и проблемы их коррупционного деления;

· компании-перевозчики в сборе проездной платы не участвуют; работник муниципальной эксплуатационной компании участвует в сборе проездной плате не как кассир, а как сторож валидатора;

· сбор проездной платы ‑ высокотехнологический процесс с использованием оригинального периферийного оборудования и специализированного софта для учета движения выручки и клиринга.

Поскольку Лернер и его команда – урбанисты и не относятся к узким профессионалам-транспортникам, это позволило сделать нестандартные шаги в реформировании транспортной системы:

· сохранение исторического города,

· выбор очень рациональной топологии УДС,

· нахождение разумного компромисса в использовании УДС между наземным общественным транспортом и автомобилями,

· централизацию управления дорожным движением и перевозками ГПОТ,

· переход к одномодальной (чисто автобусной) системе ГПОТ со снятием трамвайных путей,

· масштабы и системность внедрения системы обособленных полос и путевых конструкций для движения маршрутных автобусов,

· обеспечение уникальных показателей использования автобусов в части эксплутационной скорости (22 км/ч для обычных и 32 км/ч для экспрессов), регулярности и себестоимости перевозок, в том числе за счет организации движения по обособленным полосам, внедрения оригинальной системы посадки пассажиров и рационального выбора структуры парка автобусов,

· эффективное разделение функций и определение контрактных обязательств сторон в муниципально-частном партнерстве, действующем как на автобусном транспорте, так и в сфере управления движением.

Проблемы развития транспортной системы Куритибы.

· Жесткое ограничение самостоятельности компаний-перевозчиков в части их инвестиционной и коммерческой политики уже вызывает закономерное недовольство частного транспортного бизнеса.

· Забастовки водителей автобусов в последние годы показывают, что принятая в рамках BRT система оплаты и организации труда водителей перестает восприниматься как бесконфликтная.

· Единый тариф, эффективный при сборе проездной платы, при росте до$1 перестает восприниматься как справедливый, тем более при сохранении системы перекрестного субсидирования, при которой пассажиры по факту платят за себя и местных льГПОТников. Система платы за проезд не нравится «беспересадочным» и «коротким» пассажиров.

· В условиях высокой и растущей автомобилизации города, развития селитебных зон в пригородах и фактически исчерпанных резервах повышения качества организации движения неизбежно возникают пока еще локальные и непродолжительные заторы в часы пик, которые, видимо, усилятся со временем.

· В этих обстоятельствах руководство города и штата начинает обсуждать традиционные рецепты: улицы для автомобилей, метрополитен для массовых перевозок.

Тем не менее накопленный уникальный опыт полезен для осмысления, особенно для городов, располагающих в сравнении с куритибскими коллегами бОльшими возможностями и ресурсами.