Категории городов по В. Вучику. Направления и меры транспортной политики в городах, удобных для жизни

С острым противоречием быстрого роста индивидуального транспорта и ограниченных возможностей увеличения пропускной способности УДС в США, Канаде, Австралии столкнулись в 1930-е, а в Европе – в 1960-е. Именно тогда агрессивное продвижение автомобиля производителями привело к тому, что в массовом сознании он стал ассоциироваться с признаками успеха, благополучия в карьере, семейной и личной жизни. За рубежом видели два разных выхода из проблемы. В США, Канаде, Великобритании, Франции, Испании, Австралии и Новой Зеландии пошли по пути расширения дорожной сети. Позже к ним присоединились города развивающихся стран Азии, Африки и Латинской Америки, в которых допускается неконтролируемая застройка окраин. В Сингапуре, Торонто, Вене, как и городах стран Германии, Швейцарии, Нидерландов, Бельгии, Швеции – стали развивать ГПОТ. В связи с этой бифуркацией В.Р. Вучик относит современные города мира к двум категориям: 1) удобные для автомобиля; 2) удобные для жизни (Livable Cities).

В городах, ориентированных главным образом на использование личного транспорта, их планировка исключает применение альтернативы. Основные недостатки таких городов:

‑ недоразвитая пешеходная среда или ее отсутствие превращают «безлошадных» детей, престарелых, инвалидов, временно травмированных и т.п. в людей второго сорта;

‑ снижение привлекательности для туристов исторических частей городов, превращенных в автомобильные лежбища;

‑ растянутые малоэтажные пригороды увеличивают протяженность и стоимость инфраструктуры;

‑ ухудшение городской среды и умирание социальных сообществ.

Поэтому урбанисты рекомендуют активно управлять спросом.

Фискальные и регулирующие инструменты транспортной политики в «продвинутых» городах мира направлены на:

1. Ограничение использования автомобилей (например, установление дополнительной платы на моторное топливо в зависимости от пробега, массы и нагрузки на ось транспортного средства; плата за парковку и въезд в сити-центр; правило чет-нечет по рабочим дням; совместное использование автомобилей ‑carpool; ограничение мест под парковку, лимитирование времени парковки, система перехватывающих парковок; квота на число покупаемых автомобилей и номерной аукцион (кроме электрокаров в Шанхае); платные дороги и плата за въезд в город (Нью-Йорк); сужение улиц в жилых кварталах; единая интеллектуальная транспортная система управления движением в городе (ИТС); полосы с реверсивным движением; искусственное ограничение числа автомобилей; в Копенгагене на одних улицах движение автомобилей запрещается совсем, а на других ликвидируются парковочные места, в Цюрихе скорость ограничивается до 20км/ч, а светофоры настраиваются так, что водители тащатся со скоростью улитки.

Рис. ‑ Искусственные изгибы, в данном случае ‑ поочередная парковка с разных сторон улицы ‑ заставляют водителей сбрасывать скорость. Будапешт, Венгрия (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

2. Стимулирование к использованию ГПОТ (выделенные полосы, «зеленая волна» светофоров, улучшенное ИТ-информирование жителей о процессе перевозок и др.).

1. Дискуссия между американскими и немецкими транспортниками и урбанистами шла много лет, и, похоже, европейская модель победила. В американских, канадских городах появляется сильный общественный транспорт, в центре мегаполисов возникают пешеходные улицы, улицы с ограниченным автомобильным доступом, со сглаженным трафиком (по ним автомобили могут ехать только медленно), «совмещенные пространства» (имеются пешеходы и автомобили, но последние там ‑ угнетенный класс).

Европеизация американской транспортной системы ‑ очень значимое событие. Раньше в традиционном или деловом центре города разрешали строить высотное здание, скажем, офис на 60 этажей, если девелопер оборудует в нем как можно больше парковочных мест ‑ положим, 500; сейчас ‑ если не больше определенного количества, например, 100. Европейцы додумались до этого еще в 1980-е годы. Парковочное место даже на минус восьмом этаже притягивает приехать на автомобиле. Когда этой приманки нет, люди начинают пользоваться ГПОТ.

Азиатские мегаполисы приняли очень жесткие меры, чтобы удержать уровень автомобилизации на приемлемом уровне. В Сингапуре это 160 автомобилей на 1000 жителей (в Москве – 360-380, а американский стандарт ‑ 700-800). Сингапур ‑ город богатый, с приличной УДС, построенной по американскому типу, но очень тесный.

В Сингапуре коэффициент прироста числа автомобилей составил 0,5 % в год в 2013-15 гг., ваучер на покупку машины продавался на аукционах 2014 г. по цене, в 3 раза превышающей цену самого автомобиля. То есть люди переплачивали вчетверо. Имеется электронная система администрирования покилометровых платежей: отслеживается каждый километр пробега и тарифицируется в зависимости от времени и места поездки и загрузки УДС. Самый высокий тариф – на движение в плотном потоке. Это называется «пошлины Уильяма Викри» (Нобелевский лауреат по экономике, который в 1963 году объяснил, что плата за пользование транспортной системой (ТС) должна зависеть от ее загруженности).

В Токио для получения номера госрегистрации нужно иметь юридически оформленный документ, подтверждающий, что хозяин автомобиля владеет или арендует парковочное место.

Если разделить весь асфальт города, по которому можно ездить: улицы, ‑ дороги, переулки (за вычетом дворов и междомовых проездов) на количество автомобилей, то в городах американского типа, которые строились под влиянием Роберта Мозеса, количество асфальта на один автомобиль составляет примерно 200 квадратных метров. Это означает, что, если все автомобили города одновременно выедут на улицы и дороги, им будет тесновато, но коллапса не случится.

В европейских городах на один автомобиль приходится примерно 100 квадратных метров. В Сингапуре ‑ 80 квадратных метров. Ли Куан Ю понял, что больше асфальта в городе сделать не сможет: нет места, значит, надо сокращать знаменатель ‑ количество автомобилей. И он добился европейской нормы.

В Москве сегодня ‑ 28. У нас нет другого пути, кроме азиатского. Поскольку и при возникновении второго МКАД ‑ 100 километров хорошей дороги с 10 полосами движения,‑ норма асфальта на один автомобиль увеличится всего на 1м² т.к. в знаменателе ‑ 4 миллиона. Поэтому наши мегаполисы обречены на ограничение автомобильной мобильности. Чтобы сделать комфортным перемещение в городе, нужно повысить цену владения автомобилем ‑ плату за ночное хранение, дневную парковку, экологические сборы, фискальную компоненту в цене бензина.

Обычно на уровне и города, и национальной экономики существует баланс между тем, сколько город (государство, регион, штат) тратит на инфраструктуру автомобильных поездок (улицы, дороги, парковки, интеллектуальную транспортную систему и т.д.), и тем, сколько целевых налогов платят автовладельцы. Американский стандарт ‑ один к одному. В Евросоюзе денег автомобилистов хватает на УДС и на поддержку ГПОТ. Совокупные платежи московских автовладельцев (акциз в цене бензина, транспортный налог и парковочные сборы) покрывают 25 % расходов правительства на строительство и содержание УДС. В остальных городах России платежи автомобилистов сравнимы с московскими, а расходы на УДС гораздо скромнее.

Грубая система налогообложения (заложенная в цену бензина), действовавшая в мире 70 с лишним лет, уравнивает пользование автомобилем в мегаполисе и на окраинах страны. Сегодня мир идет к электронной системе администрирования покилометровых платежей: gps-трекер отслеживает маршрут автомобиля, и за километр в центре Москвы водитель платит во много раз больше, чем между Череповцом и Вологдой. Эта система активно опробуется в Голландии, Австралии, США. Мы к этому придем нескоро. Пока у нас платные парковки (щадящие меры) вызывают бурное возмущение общественности.

Опыт платной парковки

Нужна более сложная тарификация платы за парковку, учитывающая место, день недели, время суток и длительность сеанса. И за час парковки нужно платить одну условную монету, а за восемь часов – 28 (для поощрения деловых людей, приехавших на бизнес-встречу).

Что касается повсеместной платной парковки, то если проведут межевание территорий, в пределах территории товарищества собственников жилья его члену можно будет ставить машину куда угодно. А за пределами ‑ общественное пространство, где город обязан регулировать парковку разрешениями, запретами, деньгами. Урегулировать придется резидентное размещение автомобилей: места во дворах не должны доставаться тем, кто раньше приезжает. Наличие четких, писаных или неписаных правил приводит к тому, что для жильца плотной многоэтажной застройки автомобиль скорее обуза, а не предмет первой необходимости.

Если делать платный въезд в центр, то нужно постепенно: в Лондоне до этого 30 лет действовала платная парковка, люди ко всему должны привыкнуть.

Рис. – Ощутимое снижение трафика в центре с введением платного въезда (рис.: Гейл Я. Города для людей)

Рис. – Велосипед дешевле и быстрее, а также полезен для здоровья и окружающей среды (рис.: Гейл Я. Города для людей)

Рис. – Больше пешеходного движения – больше жизни в городе (рис.: Гейл Я. Города для людей)

Рис. – Больше скамеек – больше людей на них (рис.: Гейл Я. Города для людей)

Рис. – Больше хождения пешком – больше социальных и рекреационных контактов на свежем воздухе, наслаждения жизнью, впечатлений и информации (рис.: Гейл Я. Города для людей)

Опыта администрирования въезда в город (например, в МКАД, на периметре сотен километров) в мире нет. Как объяснить общественности, что должна будет платить лишь часть квартала, та, которая вылезла за пределы МКАД? Вопрос ведь в платной езде по городу. Во всем мире платный въезд решает проблему городского центра (загруженного больше окраин), а у нас часто центр едет быстрее периферии.

2. Концепцию «транспорт для неудачников» следует сменить на «транспорт для всех». Для этого ГПОТ необходимо сделать удобным и комфортным. В эпоху цифровых технологий важно предоставлять актуальную информацию, например, с помощью интерактивных досок и онлайн-табло (как в Европе). Кроме того, следует ввести единые билеты, чтобы не платить при пересадке.

Подвижной состав

Он должен быть с отоплением, кондиционерами. В Москве турникеты заменяют валидаторами, в октябре 2016 г. пущено малое железнодорожное кольцо для городских перевозок, призванное разгрузить кольцевую ветку метро. Частный санкт-петербургский трамвай «Чижик» оборудован розетками для подзаряда смартфонов. В автобусе не должно быть плохих запахов, люди должны быть уверены, что им там не отдавят ноги, не загрязнят и не помнут одежду.

Единственный вид транспорта, который не отвечает современным требованиям, ‑ маршрутка, которая непонятно, когда придет и придет ли вообще.

Более 350 лет назад Блез Паскаль предложил ввести в Париже «регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутам и расписаниям». Это была идея общественного транспорта. Если человек на ГПОТ не может планировать свой путь, он не пересядет в него из личного транспорта. В конкуренции маршруток за пассажира выигрывает тот, кто раньше приехал к остановке. Но массовый транспорт должен ездить по расписанию. Должен работать тот, кто выиграл тендер (конкурс) на маршрут. Если электроника определяет, что перевозчик плохо работает, то проводится новый тендер.

фото и рисунки с сайта: http://www.thefuntheory.com

В токийском метро введена должность помощника по входу в вагон метрополитена – осия.

Организация движения

Электронная интеллектуальная система транспорта. Например, в Токио это постоянно развивающаяся система. Светофоры реагируют на образующиеся заторы и переключаются, снимая загруженность участков, способны предотвращать возможные аварийные ситуации. Автомобильные дороги оборудованы датчиками, собирающими необходимые данные о состоянии дорог в реальном времени и передающих информацию в Центр управления транспортом. В большинство машин встроены навигаторы, которые предлагают водителям разные маршруты, исходя из загруженности трасс и стоимости проезда.

Мэры едут на работу, слева направо ‑ Борис Джонсон(Лондон), Майкл Блумберг (Нью-Йорк), Сергей Собянин (Москва)

Защищенные велодорожки отделены от автомобильного потока физически: полосой для парковки, стойками для велосипедов, столбиками, бордюром, бетонными разделителями, клумбами или деревьями. На перекрестках, где барьер прерывается, наносится специальная разметка, обычно яркими красками, предупреждающая поворачивающих водителей о поперечном велосипедном движении. Зеленый свет на велосипедных светофорах включается на несколько секунд раньше, чем на автомобильных, что обеспечивает велосипедистам дополнительную безопасность.

а) Дублин, Ирландия                          б) Нью-Йорк, США

Рис. ‑ Защищенные велодорожки создают сильное ощущение безопасности (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru).

а) Отделены от проезжей части столбиками.

б) Защищают столбики, парковка и клумбы.

62% жителей Копенгагена добираются на работу или учебу на велосипеде. Электронные табло в 5 проблемных местах информируют о загруженности маршрутов, чтобы люди в часы пик могли избегать велозаторов. Власти собираются расширять велодорожки, которым отведено всего 7 % УДС (27 % ‑ ГПОТ).

Фото: https://velonation.net/2017/06/23/bikejam/