Градостроительство и транспортный ресурс: поиски компромисса

США первыми испытали на себе как преимущества, так и проблемы, связанные с авто-бумом (в 1930-е годы). Развитые страны Западной Европы, Япония, Австралия, Канада вступили в эпоху автомобилизации позже (в 1950-е) и многое переняли из американского опыта организации и управления дорожным движением и проектирования автомобильных магистралей. Но планировка городов и улиц Западной Европы и Японии оказалась менее приспособлена для значительных объемов автомобильного трафика, чем сетчатая планировка и широкие улицы американских городов. Поэтому проблемы несоответствия пропускной способности УДС растущему трафику проявились в этих городах уже на более ранних этапах автомобилизации, и они быстрее поняли суть проблемы столкновения городов и автомобилей и разработали транспортную политику, которая по многим направлениям диаметрально противоположна американской.

1. Транспортная система определяет устройство города, но в эпоху конной тяги и первых трамваев нужно было только, чтобы парковка не загромождала проезд по магистральной городской улице: закон ассирийского царя Синахериба (VII век до н.э.), например, предписывал отрубить голову и выставить ее на пике перед домом виновного.

С появлением массового автомобиля (форда модели «Т» в 1908 году в Америке) автомобиль быстро стал доступным транспортом.

Роберт Мозес задал стандарт строительства мегаполисов в Канаде, США, Австралии:

А. Треть города под улицы и дороги; в крайне уродливом случае (например, в Детройте, Лос-Анджелесе) еще треть ‑ под парковки. Это город для автомобилей, переплетенный сложными транспортными сооружениями: в Японии из окон четвертого этажа виден электротранспорт, в Китае из окон шестого ‑ автомобили.

Б. Двухконтурная сеть: улицы с домами, тротуарами, светофорами (на которых приоритет у пешеходов и автомобили ездят медленно) и «фривеи» или «моторвеи», на которых нет домов и пешеходов.

Так устроены крупные города в большинстве стран мира. В России во время массового вторжения автомобилей в начале 1990-х, это не сделали, а сейчас поздно. В итоге есть широкие, как хайвей, дороги, но с домами, троллейбусами и пешеходами.

«В Европе доминирует концепция сбалансированной мультимодальной транспортной системы, сформулированная немецкими учеными в 1960-е годы. Идея была такая: Германия богатеет, автопром развивается, граждане любят машины, поэтому уровень автомобилизации должен повышаться, но при этом города нельзя уродовать по американскому типу. Значит, надо отучить население ездить в центр на автомобиле. Чтобы этого добиться, повысили цену нахождения автомобиля в центре и создали систему приличного общественного транспорта. Если в городе Мозеса общественный транспорт был социальным сервисом для престарелых, инвалидов и бедных, то в немецкой концепции он стал удобным для всех, в том числе для автовладельцев.»

В. Traffic engineering.

Доля площади дорог к площади города. Американо-австралийская модель: 30 %, западно-европейская – 20-25 %, азиатская и в Санкт-Петербурге – 10-12 %. В Москве – менее 10 %.

По советским СНИП города строились в расчете на уровень автомобилизации 120-150 автомобилей на 1000 жителей, и до 180 (при наступлении коммунизма), 1-2 автомобиле/места на 20-квартирный подъезд.

Архитекторы порой ценой собственной жизни отстаивали наличие пустующих территорий в Москве. Они не знали, по какому пути пойдет дальнейшее развитие транспорта и рассуждали так, что если будет рост автомобилизации, то пустыри можно будет занять под парки, скверы. А если будут развивать общественный транспорт, то пустыри можно будет отдать под дороги, развязки. И долгое время им это удавалось оставить эти резервы. Но во времена точечной застройки это преимущество было утрачено.

Если улицы в старом городе узкие, а ширина тротуара уже такая, что на нем с трудом могут разминуться 2 человека, то расширять дорогу возможно только при сносе зданий. А это проблема получения согласия владельцев территории и арендаторов на снос зданий и продажу земельных участков, на переезд офисов, а также согласия жителей на переселение.

Поэтому в России строить новые дороги надо, но учитывая, что расширение отдельной дороги или суперсовременная развязка лишь передвигают точку затора на полкилометра вперед. Необходим переход к бимодальным трудовым поездкам «Parkandride»: на автомобиле до перехватывающей парковки и далее общественным транспортом. Для жителей пригородов было бы рационально создать единый «рельсовый» проездной билет трамвай‑метро‑электричка. В крупных городах желательно переходить к полицентричности – выносить часть деловой активности на окраины с тем, чтобы люди там жили и работали, а привлекательность архитектурно-исторических творений центра повышалась.

2. Плотная многоэтажная застройка на периферии города создает проблемы, которые транспортными средствами не решаются. Высотная конфигурация мегаполиса, который хочет сохранить живучесть, должна быть колоколообразной: центр или сити могут быть хоть 60 этажей, а окраины должны быть малоэтажными. Если на периферии стоят высотные дома, то вывезти оттуда людей на работу, учебу и т. д. ‑ целая проблема. Она решается переходом от моноцентричности к полицентричности: в европейских городах люди едут отовсюду ‑ всюду, а не только в центральные районы. Затратно ехать с юго-востока на юго-запад через центр – надо строить рокады.

3. Жители города-спутника Москвы Химки (северо-запад) протестуют против строительства 17 многоэтажек в непосредственной близости к природоохранной зоне. Они считают, что влияние проекта на территорию не продумано. Усугубляются:

3.1 транспортная;

3.2 инфраструктурная и

3.3 экологическая проблемы.

3.1 Новых дорог не строится. Реконструкция вечно простаивающего Ленинградского шоссе, соединяющего Химки с Москвой, оттягивается из-за концессионного соглашения с собственником дороги М-11 (платный участок 15-58 км). Строительство боковых дублеров, реконструкции и строительство развязок откладывается, т.к. имеется пункт в соглашении, запрещающий увеличение пропускной способности Ленинградки более, чем на 10 %, чтобы может поставить под сомнение экономическую целесообразность эксплуатации платного участка. Ленинградка разделяет Химки на два практически не связанных между собой района. УДС Химок и соседствующих с городом Куркино и Молжаниновского района расположены в разных субъектах РФ и разных районах Москвы, из-за чего решение транспортных проблем Химок зависит от воли Москвы.

3.2 240 тыс. человек, 30 школ, 60 детских садов, более десятка поликлиник и больниц, но много молодых семей с детьми, и этого недостаточно. Только магазинов пока в достатке для того, чтобы делать покупки, не выезжая в основном за пределы своего района и реже города.

Территорию стройки оградили забором и расчистили. Но не строится ни новых поликлиник, ни культурно-оздоровительных объектов. Темпы ввода жилой недвижимости опережают обеспеченность инфраструктурой (23 место из 27 в рейтинге подмосковных городов) Строящиеся в непосредственной близости объекты (3 и 6 метров от существующих домов) перекрывают жителям единственный источник дневного света. Дворы и так забиты автомобилями.

3.3 В Химках находятся ведущие промышленные предприятия в сфере авиа- и ракетостроения, бетонный завод, НПО «Энергомаш», десяток крупных бизнес-центров с штаб-квартирами крупных иностранных и российских компаний, крупнейший из аэропортов – Шереметьево. Огромная свалка, которая сейчас заморожена, но запах из рек Химка и Сходни.