Принцип действия автоблокировки

Автоматическая блокировка наиболее распространенная система интервального регулирования движения поездов, позволяющая отправить на перегон несколько поездов. Средством регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте является комплекс устройств автоматики, состоящий из автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации с автостопами.

При автоблокировке перегон делится на несколько блок-участков, на каждом может одновременно находиться не более одного поезда (см. рисунок 3). На границах блок-участков расположены путевые автоматически действующие светофоры, у каждого в релейном шкафу расположена аппаратура СЦБ для управления огнями светофора. Показания путевых светофоров взаимосвязаны между собой и их показания зависят от нахождения или отсутствия на блок-участках поездов. Светофоры связаны между собой по воздушным или кабельным цепям.

Для автоматического воздействия поезда на показания проходных светофоров в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, контролирующие не только свободность и занятость блок-участков, но и целостность рельсовых нитей в пределах этих участков. При занятости или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически закрывается и ограждает возникшее препятствие на пути попутно следующего поезда.

Поездной шунт – цепь, образованная колёсными парами подвижного состава, электрически соединяющими рельсовые нити пути. Основным параметр поездного шунта – электрическое сопротивление – складывается из сопротивления колёсных пар поезда и переходного сопротивления между бандажами колёс и рельсами. Последняя составляющая, главным образом определяющая сопротивление поездного шунта, изменяется в широких пределах и зависит от состояния поверхности головок рельсов, числа осей на рельсовой цепи, давления на ось и пр.

Сопротивление поездного шунта увеличивается при появлении на головках рельсов ржавчины, песка, грязи, шлака, плёнки из нефтепродуктов и др., а также при обледенении, что может привести к ложной свободности рельсовой цепи.

Для отечественных железных дорог нормативное сопротивление поездного шунта принято равным 0,06 Ом. Такое сопротивление может иметь одна колёсная пара лёгкой подвижной единицы вместе с переходным сопротивлением между бандажом и чистыми головками рельсов. Наложение в любой точке рельсовой цепи шунта сопротивлением 0,06 Ом должно приводить к фиксированию занятости рельсовой цепи.

Неисправности РЦ

«Ложная занятость»рельсовой цепи появляется, когда при отсутствии на рельсовой цепи подвижного состава путевое реле не притягивает свой якорь.

Причины отказа РЦ:

· ухудшение состояния верхнего строения пути,

· нарушение нормальной работы изолирующих стыков, рельсовых стыковых соединителей;

· засорение балласта сыпучими грузами;

· отсутствие или плохой контакт в рельсовом соединителе;

· замыкание рельсов металлическим предметом;

· загрязненность и плохая подрезка балласта.