Тема 3.2. Причины заклинивания колесных пар

Тема 3.2.1. Неисправности колесных пар, при которых запрещается эксплуатация тепловоза.

Инструкция ПТЭ п.п. 10.1. – 10.3.

Действия локомотивной бригады при выявлении неисправностей колесных пар.

 

При ползуне глубиной до 1 мм (длина менее 60 мм) разрешается движение до депо с установленной скоростью.

При ползуне 1-2 мм (длина менее 85 мм) разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 15 км/ч.

При ползуне 2-4 мм (длина менее 120 мм) разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 10 км/ч.

При ползуне более 4 мм (длина более 120 мм) разрешается движение до ближайшей станции без состава со скоростью 10 км/ч, исключив вращение кол. пары (на башмаках) и отключив данный ТЭД и ТЦ у этой тележки.

На станции ползуны заварить и зачистить для следования до депо со скоростью 25 км/ч или неисправную кол. пару подвесить.

 

Допустимые выщербины:

- на поверхности катания – не более 3 мм глубиной и 10 мм длиной

- на гребне – не более 4 мм.

 

Кроме этого у бандажей еще обращают внимание на:

Прокат по кругу катания – не более 7 мм,

Толщину бандажа не менее 40 мм, если Ро > 23 тс, или 36 мм, если Ро < 23 тс.

Уширение поверхности катания бандажа не более 6 мм (ширина бандажа 140 мм).

 

Состояние гребня бандажа:

Толщина гребня 25-33мм на расстоянии 20 мм от вершины при измерении              

абсолютным шаблоном или 23-32 мм на расстоянии 13 мм над кругом катания при измерении УТ-1 (универсальный шаблон)

 

Вертикальный подрез – не более 18 мм при измерении спец. шаблоном.

Остроконечный накат гребня – бракуется спец. шаблоном (дополнит.)

Опасную форму износа гребня – крутизна износа менее 6,5 мм при измерении УТ-1.

Подвешивание неисправной колесной пары

 

  Необходимость подвешивания:

1. Ослабление и проворот бандажа.

Ползун глубиной более 1 мм.

2. Трещины, отколы, раковины и другие дефекты бандажа, при которых не обеспечивается безопасность движения.

3. Сильный нагрев буксы.

4. Заклинивание колесной пары:

4.1. Разрушение подшипников буксы.

4.2. Разрушение якорного подшипника ТЭД.

4.3. Ослабление и падение полюса на якорь.

4.4. Размотка бандажа якоря ТЭД.

4.5. Разрушение и проворот вкладышей МОП.

4.6. Заклинивание тягового редуктора (попадание в зацепление постороннего предмета)

Для подвешивания неисправной колесной пары наезжают на накаточные клинья и как можно выше поднимают ее, чтобы после подвешивания между бандажом и головкой рельса было не менее 40-50 мм. Затем, чтобы неисправная колесная пара осталась подвешенной, устанавливают металлические прокладки (путейские накладки) в образовавшиеся зазоры:

1. Между буксовыми поводками и кронштейном корпуса буксы.

2. Между буксовыми поводками и кронштейном рамы тележки

При подвешивании крайней колесной пары еще устанавливают металлические прокладки (путейские подкладки) у средней колесной пары между буксами и рамой тележки.

При подвешивании средней колесной пары такие же подкладки поставить между буксами и рамой тележки и обеих крайних колесных пар.

Скорость движения ограничивается до 10 км/ч, а по стрелкам до 5 км/ч.

 

 

Тема 3.2.2. Осмотр и выявление неисправ­ностей рессорного подвешивания, рамы тепловоза и рамы тележки. Обслужи­вание сцепных приборов и песочниц.

При осмотре рессорного подвешивания бесчелюстной тележки необходимо убедиться в исправ­ности пружин и фрикционных гасителей колебаний (нет ли трещин в местах приварки их к раме).

Зазор между верхом буксовых поводков и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах 40 — 60 мм.

При разнице в диаметрах бандажей на тележке более 5 мм, на все комплекты пружин колесных пар, имеющих меньший диаметр, надо положить дополнительные прокладки. Их толщина должна быть равна половине разности максимального и минимального диаметров бандажей колесных пар.

Тема 3.2.3. Смазка узлов экипажной части. Правила техники безопасности при обслуживании экипажной части.

Тема : Обслужи­вание сцепных приборов и песочниц.

Уход за автосцепкой

На ТО-1 до прицепки к составу проверяют:

1. Боковой ход головы СА-3.

2. Действие маятниковой подвески, чтобы после проверки бокового хода СА-3 сама возвращалась в исходное положение.

3. Отсутствие трещин на ударной поверхности, в переходе от головы к хвостовику и на хвостовике в месте установки клина.

4. Крепление клина.

5. Расстояние между ударной розеткой и головой СА-60-90 мм у СА-3 и 120-150 мм СА-3М.

6. Действие механизма СА:

6.1. На сцепление – нажать и утопить замок чтобы он обратно выпадал под     

  собственным весом.

6.2. На саморасцеп – нажать на замкодержатель, а другой рукой на замок, чтобы

он не проваливался, а лишь имел небольшой люфт.

6.3. На расцеп - повернуть балансирный валик и утопить замок, а затем другой рукой нажать на замкодержатель, чтобы замок не выпадал, если отпустить балансирный валик.

7. Длину цепи – чтобы в рабочем положении цепь провисала, а в положении

рукоятки рычага «на полочке» цепь должна быть натянута и снизу виден

сигнальный отросток.

8. Провисание головы СА.:

После прицепки к составу проверяют:

1. Сцепление – снизу по сигнальным отросткам, которых не должно быть видно

и сверху по замкам, которые должны выпасть.

2. Несоосность – не более 110мм с груженым вагоном и не более 100 мм с порожним или пассажирским.

3. СА головного вагона на отсутствие трещин и провисание.

Инструкция ПТЭ п.п. 11.5. – 11.6.