Основные отрасли хозяйственной кооперации

Важнейшая отрасль немецкой промышленности – автомоби-лестроение – обязана скорейшим преодолением последствий кри-зиса именно китайскому рынку, где продажи автомобилей в 2010 г. выросли на превзошедшие все ожидания 10%. Продажи «VW» в Китае лишь в I квартале 2010 г. увеличились на 60% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, во многом благодаря азиатскому рынку совокупная прибыль концерна в 2010 г. составила 7,2 млрд евро, а в 2011 г. достигла 15,8 млрд евро. В 2011 г. доля немецких производителей на рынке КНР составляла свыше 18%; в том же году продажи «Volkswa-gen-Gruppe» в Китае выросли на 17,7% (до 2,26 млн автомобилей), «BMW» и «Audi» – на 37%[216]. В дальнейшем «VW» плани-рует расширение своего присутствия на рынке, что подтвержда-ют договорённости, заключённые в рамках межправительствен-ных консультаций. Кроме того, концерн проявляет интерес к от-крытию производства в западных провинциях страны, на что выделяются значительные инвестиции.

Немецкие автомобильные компании уже долгое время рабо-тают в кооперации с местными производителями, как, например, «BMW» и «Brilliance Auto», «VW», «SIAC» и «FAW». Тем не менее, с точки зрения китайских властей, передача технологий от западных партнёров по совместным предприятиям происходит недостаточно быстро, а качество китайских автомобилей остаётся слишком низким для того, чтобы они могли конку-рировать на мировом рынке. Исходя из этого, весной 2011 г. правительство КНР потребовало от концернов «Volkswagen» и «Daimler» создать специальные марки автомобилей для Китая, пригрозив в противном случае ограничить возможности для дальнейшего инвестирования. Учитывая, что официальный Пе-кин уже много лет принуждает зарубежные автомобильные ком-пании создавать совместные предприятия с китайскими произво-дителями, нарушая тем самым устав ВТО, подобное требование ещё больше отдаляет его от соблюдения правил организации, в которую Китай вступил ещё в 2001 г. Не будем также забывать, что немецкие (и не только) партнёры вовлечены в целый ряд су-дебных тяжб с китайскими государственными компаниями, ко-торые раз за разом копируют западные модели машин. Беззас-тенчивый «автомобильный плагиат» вскрывается на каждом но-вом автосалоне, однако немецкие производители зачастую закрывают на это глаза, и приведённая выше статистика объясняет, почему. Глава «Daimler AG» Дитер Цетше и вовсе заметил: «Это просто часть здешней культуры, даже своего рода форма почитания».

Однако планам автоконцернов могут помешать новые реше-ния китайских властей: в декабре 2011 г. было заявлено, что пра-вительство намеревается лишить поддержки иностранных инвес-торов в сфере автомобилестроения и начать тем самым вытеснять немецких производителей с китайского рынка. Меры госу-дарственного вмешательства, выработанные Национальной ко-миссией по развитию и реформам и Министерством коммерции КНР и вступившие в силу 30 января 2012 г., призваны защитить отечественные автоконцерны и, по словам официального информагентства «Синьхуа», «обеспечить здоровое развитие рын-ка». Впрочем, были сохранены государственные поощрения для инвестиций в автомобильные НИОКР и производство электродвигателей, – сферы, представляющие наибольший интерес в соответствии с китайской стратегией развития. Согласно 12-му пятилетнему плану (2011–2015), автомобильная промышленность КНР является той ключевой отраслью, на основе развития которой должны быть достигнуты если не все, но многие из сформулированных целей. Шаги, предпринимаемые в отношении иностранных производителей, наряду с активной консолидацией отрасли и усилением НИОКР (в т.ч. за рубежом), направлены на то, чтобы китайские автопроизводители наконец могли выйти на внешний рынок. Неудивительно, что представители немецких концернов всерьёз обеспокоены такими изме-нениями правил игры: следствием декабрьских заявлений Пеки-на стало заметное падение акций «BMW» и «VW».

Наконец, в феврале текущего года китайские власти ввели запрет на использование партийными работниками автомобилей иностранных марок, издав перечень моделей отечественного производства, на которых надлежит ездить государственным функционерам. Отметим, что около трети служебных иномарок - это немецкие «Audi». Конечно, такой шаг не скажется сущест-венно на продажах компании, однако его можно трактовать как ещё один предупреждающий сигнал Пекина в адрес зарубежных инвесторов и как демонстрацию серьёзности намерений по раз-витию собственного автопрома. Впрочем, позволим себе усомниться, что частичное устранение иностранных производителей, а значит и основного источника новых технологий, поспособствует качественному скачку автомобильной промышленности КНР.

Электромобилестроение принадлежит к наиболее важным для Китая инновационным отраслям. В соответствии с програм-мой «План создания энергосберегающих автомобилей и транспортных средств на альтернативных источниках энергии 2011–2020», представленной в 2010 г., к 2020 г. Китай намеревается стать крупнейшим в мире производителем электромобилей. На эти цели запланированы субвенции в размере 100 млрд юаней, или 11,5 млрд евро. Как упоминалось выше, в июле 2011 г. в хо-де переговоров на высшем уровне было создано «Германо-ки-тайское стратегическое партнёрство в сфере электромобилест-роения», которое, в частности, «приветствует сотрудничество компаний и исследовательских институтов обеих стран». Дейст-вительно, ещё до возникновения подобной инициативы концерн «Daimler» создал с китайской автомобильной компанией «BYD» совместное предприятие, которое работает над созданием элек-тротранспорта. Немецкий автопроизводитель намерен представить новый электромобиль «Denza» на Пекинском автосалоне уже в апреле 2012 г.; этот автомобиль появится на рынке как ки -тайская марка. Для компаний, которые ещё не приняли учас-тия в подобных проектах, обязательным условием расширения инвестиций стало выполнение требования Пекина по разработке подобных исключительно китайских электромобилей. Надо признать, что подобная тактика вступает в явное противоречие с достигнутыми германо-китайскими договорённостями. Между тем, китайский рынок действительно обладает огромным по-тенциалом для развития электромобилестроения, и Германия на-чинает заметно уступать КНР, несмотря на важную роль, отведённую электромобилю в энергетической и транспортной концепции ФРГ. Так, в ближайшие пять лет государственные инвестиции в отрасль в Китае составят 3,3 млрд евро (2-е место в мире), тогда как в ФРГ – 0,7 млрд (7-е место), а доля электромо-билей в совокупном производстве автотранспорта до 2016 г. в Германии будет равна этому показателю в КНР – 0,9%, и она – по предварительным оценкам – будет занимать 8-е место в мире, в то время как Япония обещает выйти на 1-е место с долей экологичных автомобилей 8,6%. Согласно опросам, только 4% немцев готовы приобрести электромобиль, в то время как в КНР 14% населения положительно оценивает такую перспективу. Кроме того, 64% китайских водителей допускают, что электро-мобили могут стать удобной частью повседневности уже в период с 2015–2021 гг.[217] Исходя из таких прогнозов, немецким производителям вновь придётся мириться с дискриминационными условиям китайского правительства, чтобы воспользоваться уникальными возможностями сбыта на этом рынке.

Немецкое машиностроение, оправившись от кризиса, в 2011 г. продемонстрировало выдающиеся показатели (+14%), в 2012 г. ожидается продолжение бума. Уже в ноябре 2010 г. отраслевое объединение VDMA зафиксировало на 43% больше заказов, чем годом ранее, при этом количество иностранных заказов увеличилось на 53% – значительная их доля поступила из Китая. В 2011 г. эта страна являлась крупнейшим адресатом экспорта не-мецкого машиностроения, доля которого составляла 14% (США – 8%). Однако текущие тенденции отрасли указывают на то, что уже в ближайшем будущем немецкое машиностроение не сможет обеспечивать хорошие показатели с помощью одного лишь экспорта – для поддержания своих позиций в долгосрочной пер-спективе необходимо открывать собственное производство в Китае. Согласно результатам исследования немецкой консалтин-говой компании «Roland Berger Strategy Consultants», опублико-ванного в январе 2011 г., ситуация требует от немецких производителей существенного изменения стратегии, поскольку в бли-жайшие 10 лет произойдёт смещение центра потребления и про-изводства продукции машиностроения из развитых стран в раз-вивающиеся, и главным образом – в Китай. В период с 2000 по 2009 гг. темпы роста китайского машиностроения составляли свыше 23% в год, и основными предпосылками, позволяющими отрасли так прирастать, являются относительно низкие издержки производства, государственная политика, направленная на консолидацию отрасли и взращивание конкурентоспособных производителей (текущий 5-летний план содержит задачу перехода машиностроения на новый, высокотехнологичный уровень), а также наличие достаточного количества квалифицированной рабочей силы. Упомянутое исследование также содержит предположение о том, что к 2015 г. Германия как производитель сохранит своё лидерство лишь в электронном машиностроении и производстве упаковочного оборудования и уступит его Китаю в большинстве других машиностроительных подотраслей[218]. Главным структурным изменением станет увеличение роли машин и оборудования среднего класса, уровень инновативности и эффективности которых составляет 65-85% от возможного максимума. При этом если новым китайским произво-дителям придётся существенно повышать качественные характеристики своего оборудования, выходя из привычного низшего сектора, то европейским изготовителям комплектного обору-дования стоит переориентироваться на стремительно расширяю-щийся средний сегмент и не концентрироваться лишь на произ-водстве оборудования высокого класса. Таким образом, чтобы конкурировать с Китаем, укрепляющим свои позиции в отрасли, немецким компаниям необходимо следовать двум стратегиям: продолжать производить высокоинновативную нишевую продукцию, сохраняя НИОКР и производство в ФРГ, и расширять средний сегмент, активно перенося производство и инженерные разработки на азиатский рынок.

Впрочем, руководство VDMA полагает, что никакой серьёз-ной зависимости немецких производителей от Китая пока нет, а одной из главных проблем рынка называет, как и представите-ли других отраслей, проблему защиты прав интеллектуальной собственности. Так, например, в 2005 г. концерн «Siemens» до-говорился с китайскими властями о совместном производстве 60 скоростных поездов на базе ICE (InterCiry Express), а в 2009 г. заключил соглашение на поставку 100 высокоскоростных по-ездов на платформе суперсовременных электропоездов Velaro. Стоимость контракта составила 750 млн евро, при этом сборку осуществил китайский партнёр немецкого концерна. Однако уже год спустя Пекин представил собственную новую модель электропоезда CRH 2, который превзошёл немецкие ICE по скорост-ным показателям; более того, Китай заявил о намерении экспор-тировать эти поезда по всему миру, в частности, о начале или перспективах сотрудничества в этой области с Венесуэлой, Тур-цией, Саудовской Аравией, Россией, Бразилией, Польшей, Индией и США. Это заявление вызвало волну критики и обвинений в копировании немецких ICE, французских TGV и др. Начи-ная с 2004 г. такие концерны как «Kawasaki», «Siemens», «Bombardier» активно сотрудничали с китайскими производителями, осуществляя передачу технологий, и неясно, получили ли местные компании разрешение этих концернов на доработку и продажу таких технологий. Тем не менее, китайские инженеры ут-верждают, что в основе их продукции – самостоятельные разра-ботки, подтверждённые многочисленными патентами и заметно опередившие немецкие и японские изобретения. Примечательна официальная позиция Министерства железных дорог КНР, представитель которого заявил, что «технологии высокоскоростных железных дорог являются общим богатством человеческой цивилизации»[219].

Пожалуй, самую серьёзную конкуренцию немецким компа-ниям китайские производители смогли составить в такой стратегически важной для обеих стран сфере, как альтернативная энергетика. Напомним, к 2050 г. ФРГ планирует практически полностью перейти на возобновляемые источники[220], а для Китая энергетика, наряду с автомобилестроением, является опорной отраслью для реализации структурных изменений, предусмотренных текущим 5-летним планом. Развитие энергетики КНР происходит в двух основных направлениях: эффективное использование ресурсов и защита окружающей среды. Принимая во внимание темпы и методы экономического развития стра-ны, можно усомниться в том, что сохранение экологического баланса объективно возможно. Тем не менее, значительные ша-ги в обоих направлениях предпринимаются: в январе 2012 г. ста-ло известно о намерении Пекина создать «суперминистерство» энергетики, которое бы решало все проблемы сектора – от импорта энергоносителей до эмиссии парниковых газов, а также вопрос развития возобновляемой энергетики.

В 2010 г. в КНР стартовала государственная программа суб-сидирования применения встраиваемых фотовольтаических стро-ительных материалов (BIPV) и других установок преобразования солнечной энергии Golden Sun, благодаря которой уже в 2011 г. годовая установленная мощность превысила 1 гВт, а в 2012 г. суммарная мощность обещает превысить 3 гВт; власти КНР планируют к 2015 г. достичь уровня 5 гВт, а к 2020 г. – 20-30 гВт. Несомненно, сфера использования, рынок солнечной энергии в Китае сегодня по-прежнему существенно меньше, чем в Германии – 2% глобальной совокупной установленной мощности против 43% соответственно, однако Китай уже входит в десятку крупнейших мировых рынков фотовольтаики[221], а немецкий рынок, напротив, миновал свой пик роста и теперь сужается. Совсем иначе обстоит дело в сфере производства: если в 2006 г. доля Китая в общемировом выпуске фотовольтаических модулей составляла менее 15%, то в 2010 г. этот показатель составил свыше 50%[222]. Каждая вторая солнечная установ-ка, монтируемая сегодня в ФРГ, произведена в Китае. Немецкие производители элементов солнечных батарей и модулей по-несли в 2011 г. огромные убытки из-за роста стоимости сырья, снижения продаж, сокращения дотаций и падения отпускных цен: в условиях мирового перепроизводства ценовая конкуренция чрезвычайно обострилась. В этой ситуации китайские ком-пании, имеющие значительные преимущества в издержках про-изводства при сопоставимом качестве продукции чувствуют се-бя значительно лучше; они ориентированы на экспорт, и ФРГ – их главный рынок сбыта. Сегодня с уверенностью можно сказать, что китайские производители на голову разбили немецких на их собственном поле. Так, например, компания «Q-Cells», недавний лидер немецкого и мирового рынка солнечных батарей, за три минувших года опустилась на 6-ю, а затем и 9-ю по-зиции, её рыночная капитализация сократилась с 11 млрд до 390 млн евро, чем компания во многом обязана китайским конкурентам «Suntech Power», «Yingli Green Energy», «JA Solar», на-воднившим немецкий рынок надёжными и дешёвыми солнечными батареями. Чтобы избежать массовых банкротств в отра-сли, германские изготовители вынуждены менять свою стратегию, сокращая издержки и переориентируясь на зарубежный, прежде всего азиатский, рынок.

Аналогичная ситуация сложилась и в сфере ветроэнергети- ки, играющей первостепенную роль в энергетической концепции ФРГ. В 2011 г. установленная мощность ветрогенераторов, вновь введённых в эксплуатацию, в Китае составила 18 гВт (1-е место в мире, 44% от мировой установленной мощности), в Германии – 2,08 гВт (5%, 4-е место после США и Индии). В том же году ФРГ находилась на 3-ей позиции в мире по совокупной установленной мощности ветряных электростанций (29,06 гВт, 12,2% от мировой), тогда как Китай – на первой (62,7 ГВт, 26,3%)[223]. Представители китайского отраслевого объединения заявляют о намерении к 2020 г. достичь совокупной мощности 150 гВт. Динамично развивающийся рынок КНР, заметно опережающий немецкий рынок, привлекает зарубежных инвесторов, однако в большинстве случаев китайские власти строго ог-раничивают размещение заказов в иностранных компаниях. Не-мецкие изготовители, всё же открывающие свои заводы в Китае (такие как «Repower», «Nordex»), не выдерживают конкуренции с местными производителями (такими как лидер рынка «Goldwind»), чьи ветрогенераторы на 20-30% дешевле, но ничуть не уступают германским по качеству; именно с ними заключается 80% сделок. Немецкие представители отрасли становятся жертвами испытанной китайской стратегии: сначала местные компа-нии путём приобретения лицензий или создания СП получают доступ к передовым технологиям западных партнёров (как было и в случае «Repower» – «Goldwind»), а потом «захлопывают» ры-нок. Более того, после этого китайские компании не только экс-портируют свою продукцию в Германию, но и производят её на территории ФРГ, открывая собственные фабрики или поглощая немецкие.

В целом же развитие конкурентной ситуации в сфере альтернативной, а особенно солнечной энергетики заставляет насторожиться: немецкие производители – пионеры на «зелёном» рынке, считавшие своё господствующее положение непоколеб-мым, сегодня уступают свои позиции китайским компаниям (ак-тивно использующим открывшиеся возможности немецкого «энергетического поворота») и рискуют повторить судьбу немец-кой электронной промышленности, проигравшей азиатским кон-курентам. Тем не менее, немецкие компании по-прежнему сохраняют за собой заметное преимущество в сфере ноу-хау и дол-жны рационально использовать его в конкурентной борьбе: так, несмотря на то, что бóльшая часть модулей солнечных батарей производится в Китае, их производство осуществляется на оборудовании, импортируемом из ФРГ, там же производятся и ин-верторы, без которых солнечные батареи не будут функционировать как полноценная система энергоснабжения.